| Author |
 Topic  |
|
|
Nino Carbone
7049 Posts |
 Posted - 04 December 2024 : 11:16:01
|
- Trifase sul Sempione -
(e nella Valle del Rodano)
- Prima parte -
- Disegno Stefano Garzaro / da: iTreni oggi 10 -
- Cenni di storia -
L’importanza del traforo del Sempione nelle relazioni ferroviarie europee apparve chiara ai politici e agli economisti
di fine Ottocento, tanto che gli sforzi comuni degli italiani e degli svizzeri ne vollero la realizzazione.
Quando però ogni ostacolo di diverso genere pareva superato, se ne presentò un altro, forse inizialmente poco
appariscente ma temibile: il fumo e i gas tossici prodotti dalle locomotive a vapore in una galleria che ultimata
sarebbe stata lunga più di 19 chilometri.
Incubo dei macchinisti e dei viaggiatori, il fumo e i gas, specialmente l’anidride carbonica solforosa, sarebbe stata
dannosa oltre che a loro, anche alle rotaie, al materiale rotabile e a tutte le altre apparecchiature in metallo,
presenti all’interno della galleria, causando corrosione e quindi un precoce logorio.
Anche il già previsto impianto di ventilazione lasciava perplessi, circa l’effettiva possibilità di liberare dal fumo
da una galleria così lunga.
Questo problema sembrava costituire uno scoglio insuperabile, ma fu affrontato e vinto da una nuova risorsa
a cui allora pochissimi pensavano: l’energia elettrica.
Il sistema di trazione elettrica, che a quel tempo si dimostrava tutto sommato preferibile per un’applicazione
pratica su una linea a forte traffico, era quello a corrente alternata trifase ad alta tensione, che si valeva
di soddisfacenti risultati ottenuti dalla Società Ganz di Budapest, specialmente in Valtellina.
- Trifase attraverso le Alpi -
Il Dipartimento Ferroviario durante una seduta del Consiglio Federale Svizzero aveva riferito di essersi già occupato
della questione prendendo contatti con alcune industrie nazionali, però senza sbocchi concreti.
A questo punto intervenne un delegato del Governo italiano per la galleria del Sempione, a informare che in Italia
nella linea della Valtellina questo sistema aveva avuto un successo considerevole, lo stesso sistema che avrebbe
potuto essere adottato anche per il Sempione.
In appoggio al delegato italiano vi fu una presa di posizione dell’azienda svizzera Brown-Boveri & C. di Baden,
interessata all’applicazione per due buoni motivi: il primo stava nella necessità di contrastare l’espansione
della Ganz costruttrice del materiale di trazione in Valtellina; secondo perché la stessa aveva già esperienza
nel campo della trazione trifase.
- Link correlato Brown-Boveri & Cie: https://it.wikipedia.org/wiki/Brown,_Boveri_%26_Cie -
Infatti fin dal 1895 aveva elettrificato in trifase le tranvie di Lugano e poi diverse ferrovie svizzere, però sempre
a media e bassa tensione non superiore a 750 volt, inoltre nel 1904 aveva ricevuto un ordine dalle Rete Adriatica
(RA) di 2 locomotive trifasi da destinare alla linea della Valtellina (simili nella parte meccanica alle 361-362-363
di costruzione Ganz) da poco entrate in servizio, ma diverse in quanto a parte elettrica.
- RA 361 Ganz -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- RA 362 Ganz -
- Foto da: it.wikipedia.org -
In quella seduta il delegato italiano invitò una commissione del Consiglio Federale a visitare gli impianti italiani,
e dopo diverse consultazioni, il Governo svizzero prese in seria considerazione la proposta e inviò in Italia
una delegazione che giunse a Milano il 17 ottobre 1905.
La delegazione era composta da esponenti della Divisione Ferroviaria del Dipartimento Federale delle Poste e delle Ferrovie, della Direzione Generale
delle Ferrovie Federali e della Commissione Svizzera per lo studio della trazione elettrica, a cui si aggiunsero gli ingegneri W.Boveri ed E.Thomann.
Il 17 stesso la delegazione viaggiò sui tratti Lecco-Lierna-Colico e Colico-Chiavenna con un treno trainato da una
locomotiva elettrica del Gruppo 36 e da Colico a Morbegno con una doppia trazione di elettromotrici, una in testa
e una in coda al convoglio speciale.
Vennero fatte diverse prove di trazione con differenti carichi e velocità, avviamenti e accelerazioni e fu fatta visitare
la sottostazione elettrica di Lierna.
Il giorno seguente vennero fatte prove della frenatura elettrica con recupero dell’energia, e il giorno 19 ottobre
fu dedicato alle elettromotrici “Varesine” della linea Milano-Porto Ceresio attivata nel 1894.
Una commissione speciale ristretta avrebbe poi osservato nelle officine di Lecco i motori trifase smontati e in tecnici
svizzeri avrebbero potuto rendersi conto anche del tipo di riparazioni e delle varie esigenze richieste dall’esercizio.
La commissione svizzera fu così convinta della bontà del sistema e ne fu talmente conquistata che rinunciò allo
svolgimento di ulteriori prove predisposte dalla Rete Adriatica.
- Brown-Boveri ottenne l’aggiudicazione dei lavori -
Nel corso di quelle intense giornate, visti i grandi consensi, la Brown-Boveri rinnovò alle Ferrovie Federali Svizzere
la richiesta di ottenere l’aggiudicazione dei lavori di elettrificazione del Sempione e l’esercizio per il primo periodo.
Questa richiesta venne infine accettata e il 19 dicembre 1915 si giunse all’accordo formale, in cui la Brown-Boveri
si impegnò ad allestire a proprie spese e a proprio rischio tutti gli impianti necessari per l’elettrificazione,
in cambio di un compenso pari al costo di un equivalente impianto esercitato con trazione a vapore.
Le Ferrovie Federali Svizzere, dal canto loro, avrebbero acquistato gli impianti e il materiale rotabile necessario
dopo che le prove avessero dato esito soddisfacente.
Tutto questo procurò grande soddisfazione e interesse negli ambienti tecnici italiani; il successo ottenuto dal sistema
valtellinese, fu tanto grande quanto inaspettato, dato che la commissione svizzera aveva apertamente manifestato
scetticismo prima di visitare gli ambienti italiani.
Occorre tenere conto della diffusa mentalità del tempo sulla trazione elettrica ferroviaria, allora nella sua epoca
pionieristica, che veniva accettata al massimo in applicazione a linee secondarie, mentre erano pochi
quelli che ne auspicavano l’estensione anche sulle linee di grande comunicazione.
I lavori per il completamento del traforo intanto stavano volgendo al termine.
Dalla firma dell’accordo tra Brown-Boveri e FFS alla data prevista per l’inaugurazione, mancavano poco più di 6 mesi
e il lavoro di elettrificazione era ancora da compiere.
- I lavori in fase di ultimazione a Iselle Trasquera -
- Foto da: alpsrailworks.altervista.org -
- La stazione di Iselle ancora priva di alimentazione trifase -
- Foto da: alpsrailworks.altervista.org -
Veloce e agevole fu la progettazione e la messa in opera del doppio conduttore tra Briga e Iselle e l’adattamento
della centrale elettrica del Vallese a Briga, che insieme a quella di Iselle, riadattata per l’alimentazione della linea,
era servita ad alimentare le apparecchiature di perforazione durante i lavori di costruzione della galleria.
- La trazione -
Più complicato si presentò il problema della trazione dal momento che non c’era il tempo materiale per progettare
e costruire delle apposite locomotive per la linea.
La Brown-Boveri, trovandosi in difficoltà a consegnare per tempo il materiale di trazione, si rivolse quindi all’Italia
chiedendo la rinuncia all’acquisto delle 2 locomotive già ordinate dalla Rete Adriatica, che sarebbero state
numerate 364 e 365 e che erano in costruzione presso l’azienda stessa, chiese inoltre il noleggio
per un anno delle 3 locomotive 361-362-363 che prestavano servizio in Valtellina.
- RA 364 -
- Foto da: boudewijnhuijgetarchive.net -
- RA 365 -
- Foto da: boudewijnhuijgetarchive.net -
- Foto da: delcampe.net -
La convenzione di questa operazione venne formalizzata, seguì la conferenza di Roma del 23 dicembre 1905.
In essa era previsto il pagamento alle neo costituite Ferrovie dello Stato italiano da parte della Brown-Boveri
di 40 lire (dell’epoca) al giorno di noleggio, una forma alternativa all’esborso di denaro sarebbe stato il prestito
di un numero equivalente di locomotive a vapore, tra le più potenti del parco svizzero, ma le FFS svizzere
dichiararono di non disporre al momento di un sufficiente numero di macchine.
Il 25 gennaio 1906 il primo treno a trazione a vapore percorse la galleria, iniziando una serie di collaudi
che terminarono il 20 febbraio.
Il 29 aprile la locomotiva 365 eseguì la prima prova a trazione elettrica con risultati più che soddisfacenti
e il 19 marzo ci fu l’inaugurazione ufficiale degli impianti.
Il 19 maggio 1905 avvenne l’inaugurazione.
La Brown-Boveri annunciò che il 1° giugno, giorno fissato per l’apertura all’esercizio della linea del Sempione,
il treno inaugurale sarebbe stato trainato dalla locomotiva 365 (la 364 era in fase di completamento) alla
velocità di 34 km/h, ma le previdenti FFS predisposero un servizio di riserva con locomotive a vapore
pronte per ogni evenienza.
E fu proprio necessario utilizzarle, perché durante le prove la 365 ebbe un guasto al trolley e quel giorno
il treno inaugurale venne trainato da 2 potenti vaporiere C 4/5.
- C 4/5 all’imbocco della galleria del Sempione lato Briga con la linea trifase già predisposta -
(Il nuovo portale asimmetrico di raddoppio verrà costruito sulla destra)
- Foto Ministero Trasporti Lucerna / da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza-Lugano -
- La locomotiva 365 a trolley abbassati (spinta da una locomotiva a vapore in coda al treno) sbuca dal portale
lato Briga il giorno dell’inaugurazione -
(Fotomontaggio del 1906)
- Foto B & F / da: iTreni oggi 10 -
- Inizio del servizio -
Il 14 giugno iniziarono il servizio le 3 locomotive noleggiate 361-362-363 giunte dalla Valtellina (10 treni al giorno),
mentre le 364 -365 incorsero nelle pignolerie degli ispettori dell’Ufficio Federale dei Trasporti e non poterono
iniziare il loro servizio prima del 18 luglio 1906.
- RA 362 in partenza da Briga per il Sempione -
- Foto FS / da: locomodel.it -
- Austeri funzionari svizzeri con bombetta e cravatta controllano l’allineamento di uno scambio aereo
(senza tensione) sul tetto della 364 spinta da una vaporiera C 4/5 delle FFS -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
Esteriormente non molto diverse dalle 36 italiane, le prime 2 locomotive del Sempione (364-365 Brown-Boveri) erano
equipaggiate con 2 motori da 400 kW e potevano viaggiare alle velocità di regime di 34 e 68 km/h (frequenza 15 Hz)
a seconda che i motori funzionassero rispettivamente a 16 oppure a 8 poli.
Esse sono storicamente importanti per essere state dotate del nuovo tipo di trolley a stanghe, brevetto Brown-Boveri,
ideato dall’ingegner Aichele e destinato a diventare il modello unificato per quasi tutte le locomotive trifasi
italiane e diverse altre, pur con tutte le modifiche successive.
- La linea di contatto -
La linea di contatto della prima galleria del Sempione fu studiata e messa in opera dalla Brown-Boveri, che rimase
proprietaria di tutti gli impianti di trazione elettrica, fissi e mobili, per 2 anni, fino al giugno 1908, quando le FFS,
pienamente soddisfatte dai risultati dell’esercizio, li riscattarono per la somma di 1.240.000 franchi svizzeri.
La linea di contatto mostrava un notevole progresso rispetto alle installazioni della Valtellina: queste ultime, di chiara
ispirazione tranviaria, potevano contrapporre tra ai loro molti difetti il solo pregio della elevata elasticità.
La lunghezza dei binari elettrificati:
- 6,4 km nella stazione di Briga -
- 20,4 km nella galleria -
- 2,0 km nella stazione di Iselle Trasquera -
Nella stazione di Briga e nel breve tratto fino alla galleria, i sostegni erano costituiti da portali tubolari metallici;
nei tratti rettilinei da 4 montanti verticali e nelle curve rinforzati - solo da una parte - da un quinto montante.
- Piazzale della stazione di Briga elettrificato con il sistema trifase -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
- Sospensione a portali e scambio aereo trifase tipo Brown-Boveri in stazione a Briga -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
- Sospensione a portali rinforzati da un quinto montante in curva in prossimità della galleria lato Briga -
- Foto da: delcampe.net -
Nella stazione di Iselle invece i pali erano a traliccio.
Nella galleria, sbarre in bronzo murate nella volta tendevano un filo trasversale destinato al sostegno degli isolatori.
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
Gli scambi aerei erano di costruzione molto semplice e leggera, con ponte piccolo e grande entrambi sospesi,
2 soli isolatori di sezione in legno impregnato e doppio filo di guida destinato a sollevarsi con la spinta.
La mancanza di fili ausiliari doveva però produrre una seria limitazione di velocità in corrispondenza dei deviatoi,
ed anzi imporre dopo i primi collaudi, l’abbassamento degli archetti per le locomotive transitanti in velocità sotto
gli scambi aerei.
- Fine prima parte -
- Fonte: Trifase al Sempione e nella Valle del Rodano / Stefano Garzaro / Alberto De Santis / da: iTreni oggi 10 -
- Nino -
|
|
|
Nino Carbone
7049 Posts |
Posted - 14 December 2024 : 17:21:04
|
- Seconda parte -
- Le locomotive del Sempione -
(e nella Valle del Rodano)
- Locomotive 364 - 365 / Brown-Boveri -
- Con 2 griglie di aerazione anteriori -
Le 2 locomotive vennero consegnate con tempi diversi nel 1905: prima la 365 poi la 364.
Le 2 unità passate alle FFS per l’esercizio sulla linea del Sempione, erano destinate alla linea della Valtellina
per la rete Rete Adriatica (RA) e poi lasciate alle ferrovie svizzere che le rinumerarono: Fb 3/5 364-365.
- Rete Adriatica (RA) link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_Adriatica -
- Da sinistra: 365 e 364 FFS con la noleggiata 361 della Valtellina nel Deposito Locomotive di Briga -
- Foto Edizioni Julien di Genève / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Locomotive 366 - 367 Brown-Boveri -
- Con 1 griglia di aerazione anteriore -
Mentre si concludevano i lavori di elettrificazione, la Brown-Boveri si dedicò alla progettazione e costruzione
di nuove locomotive per la linea del Sempione.
Il progetto delle locomotive 366 e 367 venne sviluppato rapidamente, la prima unità numerata 366 venne consegnata
nell’ottobre 1907, seguita nel 1908 dalla 367.
Le 2 locomotive 366 e 367, le prime progettate e costruite per la linea del Sempione, erano veramente nuove in tutto,
per la parte elettrica e meccanica; i 2 motori fissati rigidamente sul telaio della locomotiva, trasmettevano il moto
alle ruote mediante bielle quadrangolari.
Il rodiggio a 4 assi tutti motori consentiva un aumento di peso aderente; i 2 assi interni erano collegati direttamente
al telaio, mentre i 2 esterni erano articolati secondo il sistema Klien-Lindner.
La disposizione delle apparecchiature interne era a corridoio centrale, molto comodo per il personale, contrariamente
a quello di quasi tutte le trifase italiane.
I motori fornivano una potenza di 1.200 kW e, per la prima volta al mondo, in una locomotiva trifase, disponevano
di 4 velocità di regime: infatti le locomotive 366-367 potevano marciare alle velocità di:
26 - 34,52 - 52 - 69 km/h alla frequenza di 15 Hz.
Ciò si ottenne adottando statori con doppio avvolgimento, con diverso numero di poli, e con rotori permanentemente
in corto circuito: queste locomotive non avevano il reostato, la regolazione dell’avviamento si effettuava variando
la tensione di alimentazione mediante un apposito trasformatore.
- Treno viaggiatori a Iselle trainato dalla 366 Brown-Boveri prima locomotiva trifase al mondo con 4 velocità di regime -
- Foto Brunner / da: iTreni oggi 10 -
- 366 a Iselle nel 1929 con le prese d’aria modificate -
- Foto Bruno Bonazzelli / da: iTreni oggi 10 -
- 367 Brown-Boveri -
- Foto da: ebay.it -
- 367 a Briga in attesa di prendere servizio -
- Foto Brown-Boveri & Cie AG (BBC) Baden / da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza-Lugano -
Con l’arrivo di queste nuove locomotive per la linea, le 3 locomotive italiane noleggiate tornarono in Valtellina:
la 363 nel maggio 1907, la 361 alla fine di ottobre e la 362 nel novembre dello stesso anno.
- Locomotiva 362 della Valtellina a Briga con i pantografi Brown-Boveri in luogo di quelli Ganz -
- Foto FS / da: iTreni oggi 10 -
Nota
La particolarità che contraddistinse la E.362 al ritorno in Italia, furono i pantografi, che erano stati sostituiti dagli svizzeri con altri di costruzione
Brown-Boveri (BBC); pantografi che avevano un funzionamento simile a quelli a “stanga”, originali Ganz, ma avevano una migliore captazione
della corrente dalla linea bifilare in modo continuo, specialmente in prossimità dei deviatoi, incroci e tratti isolati.
I pantografi si alzavano sempre a compasso ed erano di costruzione più complessa, potevano essere in “presa” tutti e 2 contemporaneamente,
a differenza di quelli originali Ganz, inoltre avevano effettivamente un funzionamento “a pantografo”, relativamente al rinvio, che serviva
a tenere verticali i supporti degli striscianti.
Questi nuovi pantografi BBC, decisamente migliori di quelli Ganz, da quel momento equipaggiarono tutte le locomotive trifase costruite dalle FS
fino alle E.431 ed E.554 comprese.
Nell’ambito della trazione trifase (3.000 volt - 16,7 Hz) solo le E.432 ebbero pantografi diversi.
I pantografi della E.432, completamente differenti da quelli BBC, erano similari come concezione a quelli che verranno installati sulle locomotive
a corrente continua FS.
- Link correlato E.432 trifase: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=551&whichpage=1 -
- Nuove classificazioni -
Nel 1908, con l’acquisto da parte delle FFS delle parti fisse e mobili dalla Brown-Boveri, la classificazione diventò:
- Fb 3/5 364 e 365 per le prime 2 unità -
- Fb 4/4 366 e 367 per altre 2 di nuovo tipo -
Infatti secondo i criteri delle FFS la lettera “F” indicava le locomotive elettriche, la lettera “b” le macchine con velocità
massima “non” superiore a 75 km/h, la frazione seguente indicava: al numeratore il numero degli assi motori,
e a denominatore il numero degli assi in totale.
- Fb 3/5 (364 o 365) a Briga per Domodossola con treno direttissimo internazionale -
- Foto Brown-Boveri & Cie AG (BBC) Baden / da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza-Lugano -
- Fb 4/6 371 -
Se la Brown-Boveri non aveva più la responsabilità diretta della linea del Sempione, non per questo cessò di dedicarsi
alla trazione trifase.
Di propria iniziativa nel 1914 costruì un’altra locomotiva, la grossa Fb 4/6 371, completamente diversa dalle altre, come
concezione meccanica ed elettrica, sempre a 4 velocità e con una potenza di 2.000 kW; nel 1915 fu presentata
all’Esposizione di Berna e alla chiusura della manifestazione passò alle FFS che la utilizzarono subito
sulla linea del Sempione.
- Fb 4/6 371 a Briga nel 1915 -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
- Fb 4/6 371 a Briga al traino di un treno di prova -
- Foto Brown-Boveri & Cie AG (BBC) Baden / da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza-Lugano -
La 371 nell’esercizio pratico manifestò frequenti avarie, specialmente alla trasmissione a bielle sistema Buchli,
e si dimostrò nel complesso sempre molto delicata.
Verso il 1920, la 4a velocità fu soppressa e la locomotiva fu riclassificata Ce 4/6; dal 1927 fu utilizzata sempre meno
e nel 1930 risultava già accantonata in attesa della demolizione.
- Trifase nella Valle del Rodano -
(Briga-Sion)
- Fb 4/4 366 con treno passeggeri in stazione a Sion -
- Foto Archiv Arthur Meyer / da: it.wikipedia.org -
La gravissima penuria di carbone che afflisse la Svizzera durante la Prima Guerra Mondiale, a causa dello stato
di belligeranza dei paesi fornitori, indusse le FFS ad estendere la trazione trifase dal Sempione lungo la Valle
del Rodano fino a Sion, sfruttando l’eccedenza di energia elettrica disponibile alla nuova centrale
idroelettrica di Massaboden, attivata nel dicembre 1915.
(Sion tedesco: Sitten)
La Brown-Boveri fornì il materiale elettrico e per evitare un’eccessiva caduta di tensione lungo la linea, a Massaboden,
questa veniva elevata a 25 kW.
Furono costruite 3 stazioni di trasformazione, una a Massaboden, elevatrice (nei pressi della vecchia centrale),
con 2 gruppi, una a Loèche e una a Granges (presso Sion) abbassatrici.
Le centrali di Massaboden e Iselle alimentavano sempre direttamente con i loro gruppi la linea di contatto.
Con l’elettrificazione del tratto Briga-Sion, lungo 53 km, di cui 16 a doppio binario, vennero costruite tra il 1919 e il 1920,
2 locomotive, pressoché identiche alle precedenti Fb 4/4 366 e 367, che furono numerate: Fb 4/4 368-369.
- Schema da: iTreni oggi 10 -
- Nuova classificazione -
Il parco delle locomotive trifase del Sempione era quindi composto da 7 macchine divise in 3 gruppi secondo
la nuova classificazione adottata nel 1921 dalle FFS svizzere:
- Ae 3/5 364-365 (2 unità) -
- Ae 4/4 366-367-368-369 (4 unità) -
- Ce 4/6 371 (1 unità) -
- La seconda galleria -
- Foto Archivio Brandt-Brandau & Co. / da: it.wikipedia.org -
Il progressivo aumento di traffico sulla linea del Sempione, favorito dalla rapidità consentita dalla trazione elettrica,
anche se la tratta fortemente acclive da Domodossola a Iselle di Trasquera era rimasta esercitata a vapore, rese
necessario un radicale potenziamento, che avvenne nel 1922 con il completamento della seconda galleria.
La nuova galleria, che correva parallela alla prima, era stata realizzata allargando il cunicolo di servizio che era servito
alla costruzione del primo traforo inaugurato nel 1906, anche la seconda galleria venne immediatamente elettrificata.
- Foto da: delcampe.net -
- Il lento declino -
L’elettrificazione a trifase Briga-Sion fu inaugurata il 31 luglio 1919; a quell’epoca il sistema a “corrente alternata
monofase”, sperimentato con successo sulla linea Seebach-Wettingen nel 1907, si era già consacrato quale sistema
elettivo della Confederazione Elvetica, dopo i brillanti risultati di esercizio ottenuti tra il 1910 e il 1913 su uno
dei più difficili tracciati alpini, quello del Löetschberg.
- Link correlato "Ferrovia del Löetschberg": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3283 -
Ma sulla linea del Sempione si voleva evitare un ulteriore cambio di trazione a Briga, dopo quelli che già si avevano
a Domodossola, tra vaporiere italiane e svizzere, a Iselle tra locomotive a vapore e trifase delle FFS, nonché nella
stazione di Briga per i treni in direzione Berna tra locomotive trifase delle FFS e monofasi delle BLS.
Dal 1° luglio 1913 infatti, con la completa attivazione della Ferrovia del Löetschberg tra Spietz e Briga, quest’ultima
era divenuta la prima stazione bi-corrente al mondo.
Nel 1919 l'esercizio a corrente alternata trifase raggiungeva in Svizzera l'espansione massima, ma il suo destino
era già segnato con l'avvento della corrente alternata “monofase” a 15.000 V 16 2/3 Hz, come sulla
Ferrovia del Lötschberg che utilizzava fin dall'inizio questo sistema.
La stazione di Sion era già stata raggiunta dall’elettrificazione “monofase” (lato Losanna) il 12 dicembre 1923.
A partire dall’ottobre 1925 gli impianti fissi della tratta Briga-Sion furono trasformati per l’alimentazione “monofase”,
che fu attivata il 15 gennaio 1927; in questo periodo per la trazione si fece ricorso con quella a vapore.
La trazione trifase sul tratto Briga-Sion è stata di breve durata, poco più di 6 anni, dal 1919 al 1925.
Il 15 gennaio 1927 entrò in esercizio a “monofase” la tratta Sion-Briga che sostituì la corrente alternata trifase
e nel corso della seconda fase di elettrificazione seguì la conversione del tronco pilota Briga-Iselle,
inaugurato il 2 marzo 1930.
Infatti precedentemente le FFS avevano proposto alle FS italiane due alternative, al fine di eliminare la fastidiosa
e costosa trazione a vapore sulla tratta Iselle-Domodossola: estensione del trifase fino a Domodossola, con
l’impiego anche di macchine italiane, oppure la conversione completa della trazione “monofase”, fermo
restando l’impegno per le FFS svizzere di estendere l’esercizio elettrico di loro competenza fino
al capoluogo Ossolano, anche per ragioni di uniformità con il resto della rete svizzera.
In Italia la trazione trifase era ormai in declino, perciò venne scartata la prima alternativa, quella di alimentare
a trifase la tratta Iselle-Domodossola e si decise per la trazione elettrica “monofase” sull’intera linea.
Il 15 maggio del 1930 anche l'ultimo tratto Iselle-Domodossola, che era ancora a vapore, fu elettrificato
con l'alimentazione svizzera “monofase”: 15.000 V 16 2/3 Hz.
- La fine di tutto -
Così il sistema trifase fu eliminato su questa importante linea dopo soli 24 anni di soddisfacente esercizio.
Le locomotive vennero presto demolite ad eccezione della Ae 3/5 365 che fu riacquistata dalla Brown-Boveri.
La casa di Baden aveva pensato di utilizzarla per sperimentare l’applicazione di convertitori che permettessero
l’alimentazione dei motori d’origine a trifase con corrente “monofase”, l’idea rimase allo stato di progetto,
ma se gli esperimenti fossero stati realizzati la 365 sarebbe stata la prima locomotiva al mondo con motori
senza collettore e convertitori statici (a vapore di mercurio).
Rimase accantonata a Münchenstein fino al 1940, poi venne demolita.
E così della trazione a corrente alternata trifase sul Sempione non rimase più alcuna vestigia.
Nota
Nell'ambito FS bisognava attendere l'elettrificazione del tratto Domodossola-Milano (3.000 V a corrente continua)
che avvenne solo nel maggio 1947.
La linea del Sempione era interamente elettrificata e i treni da Domodossola a Milano impiegarono 74 minuti.
- Foto da: annunci24.news -
La stazione di Domodossola a quel punto divenne stazione di confine con doppia alimentazione aerea:
- Italia: 3.000 V -
- Svizzera: 15.000 V 16 2/3 Hz -
- Link correlato Stazione Domodossola: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=239 -
- Immagini -
- Cambio trazione trifase-vapore a Iselle Trasquera -
- Treno di lusso CIWL da Parigi con la locomotiva a vapore svizzera C 4/5 che lo porterà fino a Domodossola
sulla sinistra la trifase 365 svizzera che lo ha trainato attraverso il Sempione -
- Foto L.Burgi / da: iTreni oggi 10 -
- Fb 3/5 a Iselle con il “Simplon Orient Express” -
- Foto Museo dei Trasporti Lucerna / da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza-Lugano -
- Stazione Internazionale di Domodossola -
- Foto da: photobucket.com -
- C 4/5 FFS in partenza da Domodossola con treno passeggeri verso Iselle dove ci sarà il cambio trazione -
(Questa potente locomotiva svizzera era attiva sul Sempione sia in testa a treni viaggiatori che merci)
- Foto da: alpsrailworks.altervista.org -
- C 4/5 2801 FFS -
Clic foto
- Foto da: upload.wikimedia.org -
- Modelli Fulgurex H0 -
- 361 / Valtellina -
- Foto da: rotaie.it -
- 362 / Valtellina -
- Foto da: rotaie.it -
- Fb 3/5 365 / FFS -
- Foto da: rotaie.it -
- Francobolli commemorativi -
- Emissione italiana per il Cinquantenario -
- Emissione svizzera per il Centenario -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonte: Trifase al Sempione / Stefano Garzaro / Alberto De Santis / iTreni oggi 10 -
- Nino -
|
 |
|
| |
Topic |
|
|
|
Trifase sul Sempione e nella Valle del Rodano
