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Alberto Pedrini
Italy
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 Posted - 31 May 2011 : 14:51:37
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Per la scheda e i suggerimenti sulla convesrione clicca sulla foto:
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Alberto |
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Enrico Ferrari
Italy
1538 Posts |
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 September 2017 : 12:43:21
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- ALn.990 FS -
- Prima parte -
La costruzione delle automotrici ALn.990 fu commissionata dalle FS, in parte alla FIAT e in parte all’OM, le quali interpretarono
in maniera propria il medesimo progetto, creando così 2 serie diverse, immediatamente distinguibili anche all’esterno.
La classificazione ALn.990 indicava: A=Automotrice / L=Leggera / n=nafta.
La parte numerica era costituita da 2 distinti gruppi: il primo di questi indicava i posti a sedere (cifra 90).
Essendo l’automotrice predisposta per il comando multiplo la cifra 9 veniva ripetuta: 9+90.
Il secondo gruppo numerico indicava nella prima cifra il costruttore: 1=FIAT / 3=OM.
I restanti numeri corrispondevano alla numerazione progressiva di immatricolazione all’interno del Gruppo.
Nota
Le ALn.990.1001-1003 FIAT e le ALn.3001-3003 OM e tutti i rimorchi OM disponevano di 90 posti a sedere, le restanti unità disponevano invece di 88 posti.
La numerazione ufficiale indicava comunque per tutte una capienza di 90 posti, anche se per alcune macchine l’esatta numerazione sarebbe stata:
ALn.888 (8+88).
- I rotabili -
- ALn.990 costruzione FIAT -
- Foto De Rossi / da: iTreni oggi 54 / La prima ALn.990 FIAT nel deposito di Palermo il 25 luglio 1985 -
- ALn.990 costruzione OM -
- Foto OM / Collezione Molino / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Le ALn.990 OM nacquero prive di classificazione alle testate, venne aggiunta (cifre bianche su rettangolo rosso)
soltanto agli inizi degli anni Sessanta -
- Foto Giorgio Strini / da: Mondo Ferroviario 16 / ALn.990.3004 a Milano Porta Garibaldi l’11 aprile 1987 -
- Cenni di storia -
Terminata l’emergenza del dopoguerra le ferrovie italiane dovettero rilanciarsi nel settore dei trasporti operando una forte
promozione, in quanto c’era il bisogno di creare una nuova immagine del treno in attesa di rotabili più moderni, e che
trasmettessero all’opinione pubblica l’idea del notevole sforzo che le FS stavano in quel momento facendo.
Il peso di tutta questa operazione gravava particolarmente su 3 mezzi leggeri: le ALe.840 nella trazione elettrica
le ALn.880 e ALn.990 nella trazione Diesel.
- Link correlato ALe.840: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -
- Link correlato ALn.880: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3936 -
I progetti dei 2 mezzi termici vennero portati avanti allo stesso tempo avendo alla fine molti punti in comune.
Le ALn.990 entrarono in servizio tra il settembre del 1950 e il gennaio del 1952, le ALn.880 entrarono in servizio tra
il dicembre del 1950 e il gennaio del 1953.
Basandosi sulle nuove esigenze del trasporto ferroviario e allo stesso tempo tenendo conto delle esperienze positive maturate
con le ALn.772, progettarono un mezzo leggero che consentisse il passaggio tra una vettura e un’altra, quando si formavano
convogli di 2 o più unità, migliorando di conseguenza l’accessibilità dei passeggeri ed economizzando sul personale
di condotta e controllo.
Proprio per le possibilità di intercomunicazione i tecnici dovettero adottare un motore di ingombro particolare (a sogliola),
da collocare sotto-cassa.
- Le unità -
Le ALn.990 FIAT (20 unità classificate 1001-1020 + 5 rimorchi classificati Ln.990.1001-1005), trasformati successivamente,
tra il 1964 e il 1966 in automotrici, con classificazione ALn.990.1021-1025.
Dal punto di vista tecnico le FIAT erano dotate di un cambio meccanico a 5 velocità, avevano carrelli con passo
di 3.000 mm, e per le porte a battente con doppia anta.
Le ALn.990 OM (40 unità classificate 3001-3040+10 rimorchi classificati Ln.990 3001-3010), montavano invece un cambio
idraulico svedese (tipo Ljunstroms DF 1.45), avevano il passo carrelli di 3.200 mm, le porte di accesso con soffietto
a comando pneumatico e a “carico normale” avevano un peso superiore di una tonnellata rispetto alle FIAT.
Entrambe le serie avevano in comune il motore Tipo OM-Saurer SBD 12 costruito su licenza Saurer, Diesel a 4 tempi.
- Le caratteristiche delle automotrici -
- La cassa -
La lunghezza tra i respingenti delle automotrici e dei rimorchi era di 28 metri.
L’ossatura di tipo tubolare era costituita da elementi ricavati da lamiera profilata e saldata.
Le testate avevano un intercomunicante con una porta a 2 battenti e mantici retrattili.
La disposizione interna vedeva alle estremità le 2 cabine di guida, simmetricamente 2 ambienti di servizio, i vestiboli
(ingressi) e al centro lo scompartimento viaggiatori a salone unico con corridoio centrale.
Le porte di accesso per i passeggeri erano a battente nella serie FIAT, pneumatiche a libretto in quelle OM.
Il pavimento costituito da lamiera ondulata rivestito da materiale isolante termoacustico, ricoperto da linoleum liscio
nello scomparto passeggeri e rigato nei vestiboli.
Le pareti interne erano rivestite da pannellature in legno verniciate; le lampade per l’illuminazione singole per ogni
modulo con lampadine ad incandescenza, le bagagliere erano disposte sopra i finestrini per la lunghezza
del vano passeggeri.
- Gli interni delle ALn.990 OM -
- Foto sopra: il luminoso comparto viaggiatori -
- Foto sotto: La variante dei sedili con i poggiatesta divisori dell'ALn.990.3004 -
- Foto sopra: FS -
- Foto sotto: Stefano Garzaro / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Il riscaldamento e l’aerazione -
L’aria su entrambe le serie era soffiata da 2 elettroventilatori ubicati sulla tubazione dell’acqua di refrigerazione del motore.
Il sistema era regolato automaticamente da termostati a valvole, in modo che la temperatura dell’ambiente non fosse inferiore
ai 20°C, nei rimorchi l’aria calda era fornita da 2 aerotermi, in cui l’aria veniva riscaldata a contatto con il radiatore
percorso da acqua calda.
- I carrelli -
Il carrello presentava alcune differenze a seconda della casa costruttrice, anche se poteva sembrare tradizionale e rapportabile
con quello delle ALn.772, sulla versione OM il telaio aveva una struttura simile.
C’era però una netta evoluzione in alcune parti fondamentali.
L’OM introdusse sulle motrici un’importante novità (i bracci di forza) nei vincoli che collegavano la boccola al telaio del carrello
e che trasmettevano le forze di trazione e di frenatura.
Il parasale serviva solo a vincolare la boccola sul piano trasversale e a trasmettere le forze dovute all’interazione tra il bordino
e la rotaia.
Il rodiggio dell’automotrice B’2’ indicava che vi era un solo carrello motore a completa aderenza.
Il passo era di 3.000 mm sulle FIAT e 3.200 sulle OM, il diametro delle ruote di 910 mm.
Tutti i carrelli, motori e portanti disponevano di 4 sabbiere.
- Il carrello della ALn.990 OM: si notano i “bracci di forza” tra boccole e telaio -
- Foto Cruciani / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
La FIAT invece modificò l’ancoraggio della traversa oscillante al telaio del carrello, eliminando i pattini di guida, sostituiti
da bracci articolati paralleli tra loro.
Queste soluzioni adottate, riguardanti i vincoli esistenti tra parti mobili e fisse del carrello, ebbe la tendenza di eliminare,
nei limiti del possibile, le parti striscianti soggette ad usura nei parasale e negli elementi della traversa oscillante
posta al centro.
- Passo carrello FIAT 3.000 mm / Passo carrello OM 3.200 mm -
- Schema da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- ALn.990 / F.Condello / Mondo Ferroviario 15-16-17 -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 September 2017 : 12:52:10
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- ALn.990 FS -
- Seconda parte -
- ALn.990.3025 OM e rimorchiata Ln.990 in Lomellina il 4 settembre 1986 -
- Foto F.Pepe / da: iTreni oggi 89 / Treno con -
- Il motore orizzontale -
Il motore OM-Saurer SBD 12 era lo stesso per le 2 serie e venne costruito dall’OM su licenza della ditta svizzera Saurer.
Un motore Saurer del tipo BXD era già stato installato sull’ALn.772 (2 motori BXD a 6 cilindri in linea), e lo stesso in versione
orizzontale venne montato sulla successiva ALn.773.
Il gruppo cilindri, ruotato di 90° rispetto alla posizione verticale, richiese una serie di modifiche necessarie per un normale
funzionamento nella nuova posizione, particolari accorgimenti per consentire una corretta circolazione del lubrificante,
lo smontaggio dei gruppi biella-stantuffo e altri ulteriori interventi.
Per le automotrici progettate alla fine degli anni '40, i tecnici scelsero la soluzione con un solo motore di grande potenza,
in quanto gli stessi pensavano che un unico motore fosse la soluzione più economica.
Le esperienze successive dimostrarono invece che 2 motori davano maggiore affidabilità, perché in caso di guasto a un gruppo
era possibile proseguire a velocità ridotta fino alla prima stazione; il motore di derivazione automobilistica usato a coppie
aveva una lunga serie di vantaggi successivamente dimostrati dalle ALn.668.
Per questi motivi nel 1957 i tecnici tornarono alla soluzione del doppio motore (AL.668 e ALn.773).
Il motore delle ALn.990 non era sovralimentato, disponeva di 12 cilindri orizzontali contrapposti in file di 6 e disponeva di una
potenza di 355 kW a 1.400 giri/minuto, con bielle in acciaio, pistoni in lega leggera, e camicie dei cilindri in ghisa centrifugata.
Dall’albero motore ricevevano il moto anche il compressore d’aria (incorporato nel motore), la dinamo e il gruppo ventilatori
il gruppo ventilatori dell’acqua di refrigerazione.
All’alimentazione provvedeva una pompa che, aspirato il gasolio dai serbatoi, dopo l’attraversamento di un sistema di filtri
lo inviava alle 2 pompe di iniezione.
Il raffreddamento dell’acqua di circolazione del motore era data da un radiatore ubicato sotto il pavimento della cassa e
la regolazione era compiuta da 2 termostati ad azione elettropneumatica.
Sulle FIAT si inserivano tramite una frizione; un primo ventilatore quando la temperatura dell’acqua arrivava a 65°C e un
secondo quando era vicina ai 75°C.
Un sistema più raffinato di quello installato sulle RALn.60, dove i ventilatori erano direttamente e permanentemente accoppiati
al motore Diesel, per cui l’acqua veniva raffreddata anche a temperature non ottimali.
- Link correlato RALn.60: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_RALn_60 -
Sulle OM il principio era lo stesso, ma per evitare l’inconveniente delle RALn.60, venne aggiunto un ulteriore dispositivo che,
qualora la temperatura dell’acqua fosse stata inferiore a 60°C, veniva fatta circolare in uno scambiatore di calore in cui
passavano i gas di scarico che la riscaldavano ulteriormente.
Il motore era sospeso elasticamente alla cassa sotto il pavimento con un telaio adeguato, ancorato a traverse di sostegno.
- Il motore OM-Saurer SBD 12 -
- Foto FS / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- La trasmissione OM -
(Con cambio idraulico)
Clic foto
- Schema / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
Gli organi di trasmissione su queste macchine comprendevano:
- 2 frizioni monodisco -
- un cambio di velocità a trasmissione idraulica -
- gruppo di ruote libere (ruota libera del cambio e da quella della presa diretta) -
- albero di trasmissione telescopico con 2 giunti cardanici -
- un gruppo riduttore al centro del carrello con gruppo differenziale e rinvio del moto agli assi del carrello tramite alberi
telescopici, che azionavano un ponte di trasmissione che comprendeva anche l’invertitore di marcia -
L’elemento più importante di tutto il complesso era il cambio idraulico OM / tipo D.F. 1.45.
- La trasmissione FIAT -
(Con volano fluido)
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- Schema / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
La trasmissione era meccanica con cambio a 5 velocità e giunto idraulico e gli organi che la componevano erano:
- 1 accoppiamento idraulico FIAT detto “volano fluido” trasmettitore di coppia e 1 frizione, che costituiva un complesso unico
con il motore e collegato rigidamente al basamento di quest’ultimo -
- un albero di trasmissione con innesto a cannocchiale che collegava la frizione al cambio, munito di giunti elastici per
limitare le sollecitazioni e i rumori -
- un cambio meccanico a 5 marce sincronizzate unico in un unico complesso all’invertitore di marcia -
- un albero di collegamento tra cambio invertitore e rinvio,munito di giunti cardanici a rullini -
- 2 alberi di trasmissione provvisti di giunti cardanici -
- 2 ponti per la trasmissione della coppia motrice ai 2 assi del carrello motore -
La velocità massima raggiungibile era di 127 k/h, ma ufficialmente la macchina era autorizzata a 130 km/h.
Il “volano fluido” era un maccanismo posto tra il motore e il cambio con il compito di smorzare le vibrazioni torsionali tramesse
dall’albero motore e di traferire senza urti le variazioni della coppia motrice, elemento di grande importanza negli spunti
e nei cambi di marcia del mezzo in trazione, che potevano essere compiuti molto gradualmente.
- Fine seconda parte -
- Fonti -
- ALn.990 / F.Condello / Mondo Ferroviario 15-16-17 -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 September 2017 : 12:52:25
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- ALn.990 FS -
- Terza parte -
- Le unità FIAT -
- Foto D.Rossi / da: iTreni oggi 54 / Automotrici ALn.990 FIAT presso il D.L.di Palermo nel 1985 -
- Il servizio delle ALn.990 FIAT -
La FIAT consegnò le 20 automotrici e le 5 rimorchiate pilota fra l’estate del 1950 e il gennaio del 1953 classificate:
- ALn.990.1001-1020 -
- Ln.1001-1005 -
Le prime 2 unità, ALn.990.1001 e 1002, entrate entrambe in servizio nell’agosto 1950, furono collaudate a lungo su varie linee
del compartimento di Torino, trattandosi dei prototipo del nuovo Gruppo.
A quel tempo l’importante linea Milano-Venezia non era ancora elettrificata, perciò al deposito torinese furono assegnate
complessivamente 10 unità, più le 5 rimorchiate.
Le altre 10 unità furono ripartite fra i depositi di Treviso (3 unità - ALn.990.1010-1012-1026 in servizio nel settembre 1952),
e di Palermo (7 unità assegnate nei primi mesi del 1953 dopo un periodo di collaudo a Torino
Appena uscite di fabbrica, prima di essere bloccate per l’installazione del giunto idraulico, le ALn.990 corsero in prevalenza
sulla Torino-Pré St.Didier e sulla Torino-Arona.
Note
Nel periodo torinese (1952) venne sperimentata l’applicazione del giunto “fluido-metallico” Ranzi compiuto sull’ALn.990.1009; il giunto Ranzi, utilizzava
quale fluido intermediario non un liquido come nei giunti idraulici normali, ma una specie di polvere metallica, che però si dimostrò troppo rigido.
Nello stesso anno (1952), venne adottato il giunto idraulico, ispirato al Vulcan Sinclair delle automotrici Breda, ma concepito dalla FIAT Auto, derivandolo
da quello applicato proprio in quel periodo all’ammiraglia delle macchine torinesi, la grossa e lussuosa FIAT 1900.
L’esperimento compiuto sull’ALn.900.1003 andò bene, per cui vennero modificate tutte le unità già costruite e nel 1953 si completarono i lavori.
Nel periodo 1955-1956 vennero utilizzate in occasione degli esperimenti per il collaudo dei pantografi bi-correnti per la trifase sui rimorchi Le.840.
Per raggiungere l’elevata velocità (fino a 130 km/h), occorrente per le prove sotto il bifilare trifase, nel 1955 fu allestito un convoglio costituito da 1 Le.840
con i pantografi in esame, la carrozza di prova trolley VTrz 818.000, e da 3 automotrici ALn.990 per fornire la potenza necessaria, il convoglio percorse
a più riprese la Torino-Bussoleno e la Torino-Genova.
Dopo la sosta forzata vennero destinate da Torino in modo particolare su Milano e su Piacenza per servizi rapidi e direttissimi,
con composizioni di motrice e rimorchio o anche con motrice isolata.
Il rapporto fra ALn.990 FIAT e ATR.100 torinesi fu sempre molto stretto, sia per la rimessa in cui entrambi furono ospitati,
sia per i servizi.
I guasti frequenti ai 5 ATR.100 rimasti (gli altri 4 vennero irrimediabilmente distrutti nel periodo bellico), videro spesso
chiamate le ALn.990 a far da supplenti, oppure a integrazione del turno, o ancora all’inizio degli anni Cinquanta
per i rapidi Torino-Genova (coppia di motrici), prima di lasciare il campo agli stessi.
- Link correlato ATR.100: https://it.wikipedia.org/wiki/Autotreno_FS_ATR.100 -
- Foto da: dieselpunks.org -
- ALn.990 FIAT del rapido Torino-Genova Brignole, in coincidenza con l’ETR.200 per Roma -
(Tale servizio si protrasse fino al 1957 / Le banchine sono ancora prive di pensiline)
Clic foto
- Foto FS / da: Automotrici ALn.880-ALn.990 e Rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
Nel 1956, in seguito alla disponibilità di nuovo materiale termico (ALn.773), e all’elettrificazione della Milano-Venezia, tutte
le ALn.990 di Torino e le rispettive rimorchiate, vennero trasferite al deposito di Treviso, che in quel periodo ebbe in
dotazione la maggior parte di automotrici di questo tipo.
A Treviso le ALn.990 svolgevano principalmente i diretti e direttissimi Venezia-Calalzo, Venezia-Udine, Udine-Vicenza,
e Venezia-Trieste, prima dell’elettrificazione della linea, con fermate a Mestre, Portogruaro, Cervignano e Monfalcone,
oltre che qualche relazione minore affiancate alle ALn.880.
Nella primavera del 1959 furono spostate a Roma, dove vennero impiegate specialmente sulle linee Roma-Caserta (via Cassino),
Roma-Viterbo e Roma-Campobasso.
Nel 1960, Roma aveva in dotazione 11 unità ALn.990 FIAT assieme alle 5 rimorchiate e Palermo le rimanenti 9.
(All’originaria dotazione di 7 si era aggiunta l’ALn.990.1008 trasferita da Treviso nel maggio 1957 e la 1001 trasferita da Roma nel maggio 1960)
Nel 1964 l’arrivo a Roma delle allora nuove ALn.873 rese superflue le ALn Serie 1000 FIAT, che furono trasferite tutte a Palermo.
- Link correlato ALn.773: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3965 -
- Link correlato ALn.883: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3984 -
- ALn.873 -
- ALn.873 / Inizialmente livrea sperimentale bianco-rosso -
- Poi fino al 1966: verde magnolia / grigio nebbia / rosso cinabro -
- Dal 1966: grigio pergamena / grigio-azzurro / rosso segnale -
- Foto S.Appetiti-FS / da: iTreni oggi 24 / ALn.873.3250 nella colorazione originaria sulla vecchia linea Firenze-Roma nella primavera del 1966 -
- Il servizio in Sicilia -
L’assegnazione in Sicilia rese indispensabile la trasformazione delle 5 rimorchiate in motrici, in quanto la rete siciliana
presentava tali acclività da rendere oltremodo impegnativa la circolazione alle automotrici isolate, problema
che aumentava con un rimorchio.
La trasformazione avvenne gradualmente dalle officine FS di Torino, fra il 1964 e il 1966 con cambio di classificazione.
- Tabella da: iTreni oggi 54 -
Le 5 automotrici ALn.990 trasformate si distinguevano esteriormente per avere la carenatura inferiore frontale priva di griglie
di presa d’aria, particolarità che si sarebbe riscontrata anche su altre automotrici della serie originale, probabilmente
in seguito a modifiche.
- ALn.990.1008 da Palermo per Trapani a Castelvetrano nell’ottobre 1980 -
Clic foto
- Foto Sergi / da: Automotrici ALn.880-ALn.990 e Rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
Per oltre trent’anni le automotrici ALn.990.1000 assicurarono sull’isola tutta la gamma dei servizi.
I servizi più impegnativi furono:
- il rapido Palermo-Catania/Agrigento (4 motrici accoppiate) -
- il rapido Palermo-Trapani-Marsala (2 automotrici accoppiate) -
- il direttissimo Palermo-Catania-Siracusa (4 automotrici accoppiate di cui 2 limitate a Catania)
(Attraversava 5 province)
Negli anni ’60 e nei primi anni ’70 i treni con le ALn.990 si concentrarono sempre più a Catania e Palermo; l’arrivo delle
ALn.668.1500 nella città etnea e l’apertura totale dell’autostrada Palermo-Catania diedero il colpo di grazia ai servizi
“veloci” tra i due centri.
Gli ultimi servizi delle ALn.990 a Catania, la città che le vide più impegnate, risalgono ai primi anni ’70; resistette ancora
una coppia di rapidi per Palermo e alcuni locali su Caltanissetta e Agrigento.
Venne fatto sempre più ampio uso delle ALn.668.1500, mentre da Modica e da Vittoria giungevano solo le ALn.772,
anch’esse del deposito di Palermo.
Il motivo principale della decadenza delle ALn.990 siciliane derivò da alcune difficoltà; come il surriscaldamento del
motore e le noie al cambio, collegate all’impiego su tratte dal profilo accidentato, come quelle dell’interno dell’isola.
Alla metà degli anni ’80, le automotrici risentivano sempre più del logorio da servizio, molte unità erano ferme, altre
utilizzate saltuariamente, i turni prevedevano l’impiego di 8 automotrici su 20.
I lunghi lavori di manutenzione e riparazione in deposito, la messa fuori turno per mancanza di pezzi di ricambio, fecero sì
che il loro impiego divenne meno costante di prima.
Con l’arrivo di nuove e moderne macchine (ALn.668), oltre all’elettrificazione della dorsale sicula, determinarono il graduale
ritiro dal servizio, il ritiro delle ultime unità avvenne nel 1988.
Conclusione
Le ALn.990 FIAT si dimostrarono meno affidabili e più delicate delle ALn.990 OM a causa della meccanica più complessa
e facilmente soggette al surriscaldamento del propulsore, specie nel torrido clima siciliano.
Di qui l’asportazione di alcuni portelli della carenatura per facilitare la ventilazione del sotto-cassa.
Un altro inconveniente subito dalle FIAT è stata la frequenza degli incendi.
Questi ricorrenti incendi erano dovuti all’infelice posizione del tubo di mandata della nafta agli iniettori sistemato vicino
alla testata; in caso di rottura del suddetto, la nafta in esso contenuta si riversava sulla testata con temperatura altissima,
innescando l’incendio.
Andarono così perdute le unità 1002 (anni ‘60), 1006 (settembre 1975), 1015 (marzo 1980) e 1020 (aprile 1971).
La 1010 subì invece la rottura del ponte di trasmissione nel giugno 1976 e demolita a Palermo nel 1980.
- Fine terza parte -
- Fonti -
- ALn.990 / F.Condello / Mondo Ferroviario 15-16-17 -
- ALn.990 della serie FIAT / Ettore Caliri / ITreni oggi 54 -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 September 2017 : 12:52:38
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- ALn.990 FS -
- Quarta parte -
- Le unità OM -
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- Foto G.Salbe / da: iTreni oggi 89 / Treno speciale rievocativo della "Freccia delle Dolomiti" sulla linea del Cadore a Castellavazzo / 2 marzo 1986 -
- Il servizio delle ALn.990 OM -
- A Bologna -
Le ALn.990 appena uscite dall’OM furono inviate a Bologna, rimasero in quel D.L. fino ai primi anni ’60, dove furono chiamate,
nei primi anni, a svolgere servizi prestigiosi e impegnativi.
I servizi erano i treni Milano-Bari dei primi anni ’50, quando correvano unite alle elettriche ALe.840 con intercomunicanti fra le
2 sezioni, fino ad Ancona (dove terminava l’elettrificazione), per proseguire da sole fino al capoluogo pugliese.
Altrettanto importanti erano i treni rapidi Bologna-Venezia-Trieste, costituiti da 2 motrici e 1 rimorchio.
Il giorno seguente da Trieste raggiungevano unite Padova, dove si dividevano; una motrice proseguiva per Milano, l’altra
con il rimorchio tornava a Bologna.
Il turno proseguiva con un traffico che aveva come estremi, Milano, Bologna e Trieste, integrato in certi periodi da una
relazione Firenze-Venezia.
Tutto questo rimase in vigore fino all’orario invernale 1957-1958.
Le ALn.990 del D.L. di Bologna espletavano anche servizi minori, come i diretti Bologna-Ravenna-Rimini e qualche accelerato
verso la Romagna e sulla Faentina.
Rimasero a Bologna, con compiti sempre meno gravosi, fino all’arrivo delle ALn.880, in quanto i loro servizi più impegnativi
erano assegnati alle elettriche ALe.880.
Non tutta la serie di ALn.990 OM era però nel capoluogo emiliano; molte unità dopo un breve periodo di collaudo, in epoche
diverse vennero assegnate ai depositi di Torino, Pisa e Pavia.
- A Torino -
A Torino le ALn.990 OM giunsero da Bologna, e gradualmente in concomitanza al trasferimento delle ALn.990 FIAT a Treviso,
le sostituirono nei servizi Torino-Piacenza, Torino-Milano e talvolta rimpiazzarono gli ATR.100 sulla Torino-Genova, vennero
impiegati anche nel rapido del mattino Torino-Savona.
Questo treno Torino-Savona era composto da 1 sola motrice ALn.990, che si alternava in turno con un’ALn.772, oppure
con la “Belvedere” ALtn.444.3001 (Freccia Aurelia), la quale terminati i servizi d’agenzia sulla linea Milano-Sanremo
venne trasferita a Torino dove fu utilizzata per servizi verso Milano fino all’elettrificazione della linea (1961) e poi,
sempre da Torino venne assegnata al Rapido per Savona.
(Automotrice Leggera turistica nafta)
(L’uso delle automotrici evitava i problemi derivati dal doppio sistema di alimentazione aerea / Corrente continua fino a Carmagnola e poi trifase)
- Link correlati ALtn.444.3001 “Belvedere -
- http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=trifase3&Inizio=29&Righe=10&InizioI=1&RigheI=100&Col=5 -
- https://scalaenne.wordpress.com/2016/10/01/freccia-aurelia-altn-444-3001-con-cenni-alle-aln772-1009-e-1099/ -
- Foto Martinotti / da: leferrovie.it -
A partire dal 1960 le ALn.990 furono “ingaggiate”, dopo le ALn.773, per un paio di anni per la coppia di diretti estivi
Torino-Rimini.
Con 2 motrici e 2 rimorchi erano in grado di affrontare con la loro capienza l’affluenza del pubblico estivo.
Le OM di Torino, rinforzarono in caso di necessità, anche il treno rapido Torino-Milano-Venezia-Trieste nel tratto Torino-Milano,
servizio svolto dalle binate TEE Breda, quando queste non avevano ancora assunto tutti i loro servizi TEE internazionali.
L’elettrificazione della Torino-Milano e le conversioni in continua delle linee per Genova e Piacenza portarono le ALn.990 OM
ad un uso sempre meno intenso.
- A Pisa -
A Pisa, alla fine degli anni ’50, furono loro assegnati i locali e i diretti Firenze-Viareggio, poi sostituite dalle ALe.880 inviate
in quelle zone a seguito l’elettrificazione.
Quando nell’ottobre 1960 vennero elettrificate la Pistoia-Lucca-Viareggio e la Lucca-Pisa, le ALn.990 OM che da qualche tempo
erano assegnate a Pisa, lasciarono quelle linee per espletare il servizio sulla Lucca-Aulla e sulla Pisa-Cecina-Volterra Saline.
Da Lucca verso la Garfagnana e la Lunigiana, le automotrici presero in carico quasi tutti i treni, lasciando alle vaporiere
Gr.940 pochissimo lavoro.
I loro servizi in quelle zone durarono fino alla fine degli anni Settanta, quando l’arrivo delle D.345, sollevarono le ALn.990 OM
dai treni più pesanti e frequentati.
La linea essendo molto trafficata, e non potendosi affidare molto sulle Gr.940, i treni composti da automotrici arrivarono fino
a 4 elementi tutti motori.
La crisi delle ALn.990 lucchesi iniziò con l’orario 1984, poiché con la costruzione delle ALn.663, le ALn.668 si resero disponibili
in varie parte d’Italia e arrivarono anche in Garfagnana.
- Una doppia di ALn.990 OM in Garfagnana presso la fermata di Fosciandora-Ceserana, locale 10883 da Aulla a Pisa -
(ALn.990.3039 e 3017 il 9 aprile 1983)
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- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 112 -
- A Pavia -
Entro il 1963 lasciarono Torino per essere trasferite a Pavia, il loro arrivo fece accantonare un certo numero di “littorine”
sparse su molte relazioni padane.
Le prime unità assegnate, vennero impiegate fin dai primi anni ’50 con la “Freccia delle Dolomiti”, il treno Milano-Calalzo,
che toccava Verona, Vicenza, Castelfranco Veneto e Montebelluna, lasciato a metà anni ’70 alle ex TEE Breda e poi
a materiale ordinario.
Attorno al 1960, un’ALn.990 di Pavia venne destinata al periodico Milano-Chivasso-Aosta-Pré St.Didier.
Erano molti i collegamenti sulla Pianura Padana, con il passare degli anni si completò ulteriormente con una fitta rete trama
tra Vercelli, Alessandria, Cremona e Mantova.
La vita a Pavia delle ALn.990 OM, iniziata fin dai primi anni ’50, è stata tra le più regolari che una macchine possa conoscere.
Stabilitesi nella rete che copre il centro della Pianura Padana, in più di 20 anni videro invecchiare e accantonare un numero
elevato di rotabili vari, prima di ridimensionare anch’esse i propri servizi.
Furono accanto alle Gr.640 di Alessandria, alle Gr.880 e Gr.625 della linea di Mantova, alle Gr.740, 741, 743 e 685 cremonesi,
alle Aln.556 FIAT, videro arrivare le Diesel-elettriche a metà degli anni ’70, fino alla trazione elettrica.
A Pavia le ALn.990 OM vennero impiegate sulla Valenza-Alessandria, sporadicamente sulla Alessandria-Vercelli, sulla linea
Codogno-Cremona-Mantova e Mortara-Vercelli.
Vennero impiegate nei vari turni sulla Cremona-Piacenza e sulla Cremona-Treviglio-Milano, fino all’elettrificazione avvenuta
nel maggio 1977, con corse anche sulla Treviglio-Bergamo, sulla Cremona-Brescia, sulla Pavia-Voghera (nonostante questa
fosse elettrificata) e su percorsi un po’ inusuali, come Mortara-Vercelli-Santhià-Livorno Ferraris (prima Livorno Piemonte),
o Milano P.Garibaldi-Varallo.
- Link correlati Livorno Ferraris -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Livorno_Ferraris -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Livorno_Ferraris -
- Locale Cremona-Pavia a Pizzighettone nel giugno 1984 -
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- Foto Signoretto / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Freccia delle Dolomiti -
I treni di rilievo delle ALn.990 OM furono la “Freccia delle Dolomiti” e il diretto periodico da Milano-Chivasso-Aosta-Pré St.Didier.
Il primo fino al termine degli anni ’70, venne studiato per portare nel Cadore milanesi e veneti alla ricerca di vacanze riposanti.
La partenza da Milano avveniva con le ALn.990 OM (1-2 o 3 a seconda delle stagioni) in testa alle elettromotrici “Freccia Atesina”
per Merano; a Verona le ALe.990 venivano sganciate e proseguivano per Vicenza, da qui, immettendosi sulla linea di Treviso
per Castelfranco e Montebelluna raggiungevano Calalzo.
A metà degli anni ’70 le ALn.442-460, dismessi i servizi TEE e provenienti dalla linea jonica, sostituirono gradualmente le ALn OM,
finché il treno non divenne un normale espresso.
- La “Freccia delle Dolomiti” con l’ALn.990.3038 e la 3027 a Brescia il 5 giugno 1974 viaggia svincolata dalla “Freccia Atesina” -
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- Foto A.Perego / da: Mondo Ferroviario 16 -
- ALn.990 per la Milano-Chivasso-Aosta-Pré St.Didier -
Attorno al 1960, un’ALn.990 di Pavia venne destinata al diretto periodico Milano-Chivasso-Aosta-Pré St.Didier, in precedenza
assegnato a una ALn.772 sempre del D.L. di Pavia.
La “milanese” com’era chiamata l’automotrice in Val d’Aosta, rimase sempre un treno da “week end”; partiva da Milano
nel primo pomeriggio dei giorni prefestivi per farvi ritorno la sera del giorno seguente.
In inverno, per evitare che l’automotrice trascorresse la notte nel gelido clima valdostano, il sabato sera veniva fatta scendere
“fuori servizio” fino a Chivasso, per tornare a Pré St.Didier la domenica pomeriggio.
Dalla primavera del 1981 nel tratto Aosta-Pré St.Didier L’ALn.990 viaggiava in testa seguita da un’ALn.668 e da un’ALn.663
in coda, quest’ultima però non svolgeva servizio viaggiatori.
- ALn.990.3015 mentre effettua la fermata ad Aosta nel luglio 1982 -
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- Foto Arturo Castellani / da: ipdt-community.it -
- Il diretto da Milano del fine settimana per la Val d’Aosta con l’ALn.990.3018 a Saint-Vincent nel luglio 1988 -
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- Foto P.Gaeta / da: iTreni oggi 89 -
- Le linee delle ALn.990 OM di Pavia -
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- Piantina: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
Conclusione
Le ALn.990 OM sono ricordate come un “mito” dai ferrovieri che le hanno condotte.
Il motore OM affidabile e di buona potenza permetteva di raggiungere facilmente la velocità massima e in caso di bisogno,
di superarla leggermene anche con un rimorchio, nel recupero di ritardi se l’andamento era favorevole.
I punti deboli riguardavano; il cambio idraulico, il quale operava meglio nei percorsi veloci e con poche fermate, l’altro punto
debole era la frizione, leggermente sottodimensionata rispetto alla coppia da trasmettere, per i macchinisti l’accortezza era
quella di accelerare con gradualità allo spunto per evitare di innescare fenomeni di slittamento tra i dischi della frizione.
Quando si chiuse l’epoca d’oro delle ALn.990 OM, vennero esaltate le loro caratteristiche di velociste, comparando i tempi
con i nuovi mezzi di trazione.
- Tra Torino e Milano con rapidi impostati a 120 km/h impiegavano 1 ora e 40 minuti, con la trazione elettrica il miglior tempo
era 1 ora e mezza, ma grazie a mezzi elettrici come la ALe.601 e la E.444 impostate a 140 km/h -
- Tra Piacenza e Bologna i diretti Torino-Rimini impiegavano 89 minuti con 5 fermate da 2 minuti ciascuna, soltanto 15 minuti
in più della “Freccia del Vesuvio” con gli elettrotreni e senza fermate, mentre i treni ordinari percorrevano la tratta in 2 ore.
- I 525 km tra Bologna e Foggia del Rapido 621 con 17 fermate venivano coperti in 7 ore con una velocità media di 75 km/h,
negli anni ‘80 il TEE “Adriatico” con 12 fermate non riusciva a scendere sotto le 6 ore e 10 minuti, pur con i vantaggi
della trazione elettrica e dell’innalzamento delle velocità massime -
Le ultime unità del Gruppo vennero ritirate nel 1989.
- Fine quarta parte -
- Fonte -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- iTreni oggi 89 -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 29 September 2017 : 12:52:51
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- ALn.990 FS -
- Quinta parte -
- Dati tecnici unità FIAT -
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- Foto R.Cocchi / da: Mondo Ferroviario 15 / ALn.990.1021 davanti al D.L. di Palermo il 28 agosto 1985 -
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- Schema da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Dati tecnici unità OM -
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- Foto Archivio Mondo Ferroviario / da: Mondo Ferroviario 162 -
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- Schema da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Ln.990 OM -
(Rimorchi)
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- Schema da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Dati tecnici FIAT/OM -
- Anni costruzione FIAT: 1950-1953 -
- Anni costruzione OM: 1950-1952 -
- Rodiggio: B'2' -
(Un solo carrello motore a completa aderenza)
- Velocità FIAT: 127 km/h -
- Velocità OM: 132 km/h -
- Lunghezza: 28.000 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
- Passo carrello FIAT: 3.000 mm -
- Passo carrello OM: 3.200 mm -
- Massa a vuoto FIAT: 47.600 kg -
- Massa a vuoto OM: 48.000 kg -
- Massa aderente FIAT: 27.000 kg -
- Massa aderente OM: 26.400 kg -
- Massa a carico normale FIAT: 55.000 kg -
- Massa a carico normale OM: 54.000 kg -
- Massa a carico massimo OM/FIAT: 56.000 kg -
- Posti a sedere FIAT -
- 90 / ALn.990.1001-1003 -
- 88 / ALn.990.1004-1020 -
- 88 / ALn.1021-1025 -
(5 ex rimorchi Ln.1001-1005 trasformati in automotrici ALn.1021-1025)
- Unità costruite: 25 ALn (20+5) -
- Posti a sedere OM -
- 90 / ALn.3001-3007 -
- 88 / ALn.3008-3040 -
- 90 / Ln.3001-3010 (Rimorchi) -
- Unità costruite: 40 ALn + 10 Ln -
- Motore ALn.990 OM/FIAT: OM-Sauer SBD 12 -
- Numero cilindri: 12 -
- Disposizione: orizzontale -
- Cilindrata totale cm3: 48.250 -
- Giri/min: 1.400 -
- Giunto FIAT: FIAT -
- Giunto OM: -----
- Frizione FIAT: bidisco a secco -
- Frizione OM: monodisco a secco -
- Cambio FIAT: meccanico 5 marce -
- Cambio OM: idraulico automatico Lysholm-Smith OM-SRM DF1.45 -
- Raffreddamento motori: Circolazione forzata d’acqua -
- Fine quinta e ultima parte -
- Fonte -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 12 November 2017 : 11:43:49
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- Una livrea per le ALn.990 OM mai adottata -
- Foto OM / Collezione A.Muratori / da: Mondo Ferroviario 15 -
Un catalogo OM dei primi anni Cinquanta svela che per le ALn.990 era stato pensato un nuovo schema di coloritura,
al posto dei tradizionali castano-isabella e rosso (per le carenature e custodie dei respingenti).
La cassa doveva essere grigio perla.
Verde magnolia una fascia lungo le fiancate sotto i finestrini, che poi sulle testate si riuniva a “baffo”.
Verde magnolia anche le carenature laterali.
Colore rosso le parti frontali all’altezza delle custodie dei respingenti sino alle porte.
Questa livrea non venne però mai adottata.
L’idea del “baffo” non venne applicata alle ALn.990, bensì con diverse varianti, su automotrici costruite per l’estero e sulle seguenti ALn.773 e poi sulle ALn.873.
Le ALn.990 nacquero senza classificazione sulle testate; venne aggiunta (cifre bianche su rettangolo rosso), soltanto all’inizio
degli anni Sessanta, precedentemente la classificazione principale era in giallo sulle fiancate.
- Nino -
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ALn.990
