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Alberto Pedrini
Italy
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 Posted - 29 January 2012 : 00:11:03
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
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Piero Chionna
Italy
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Posted - 07 February 2016 : 16:42:57
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Il banco di manovra di una ALn668 delle Ferrovie del Sud Est (FSE)
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Piero |
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Piero Chionna
Italy
8643 Posts |
Posted - 02 August 2017 : 19:05:37
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ALn668 a confronto.
La Ad37 delle FSE nella nuova livrea e la ALn668.1929 delle FS
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Piero |
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 21 January 2022 : 12:38:51
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- ALn.668 FS -
- Prima parte -
- ALn.668 in servizio sulla linea Calalzo-Venezia in testa la 1238 -
- Foto Roberto Cocchi / da: Mondo Ferroviario 92 -
Nate nel 1956, vennero costruite fino al 1983, sia per le Ferrovie dello Stato sia per le numerose ferrovie in concessione,
diventando rotabili familiari in tutta Italia.
Il progetto delle ALn.668 era nato sulla base di una richiesta che le FS avevano fatto all’industria privata nel 1954 per avere
un’automotrice standard e al tempo stesso economica, sia nel costo iniziale sia nel costo di gestione e che sarebbe
andata a sostituire sulle relazioni locali la trazione a vapore e le automotrici più datate.
L’ALn.668.1401 entrò in servizio nel dicembre 1956.
Automotrici dalla linea essenziale, addirittura spoglie per i canoni estetici dell’epoca, vennero migliorate con le serie
successive ed ebbero successo per decenni.
Le macchine da esse derivate furono costruite in versioni sempre più aggiornate ma sempre fedeli alla stessa concezione:
grande semplicità, componenti di grande serie, grande affidabilità.
Sono stati i mezzi leggeri più diffusi del parco FS e ripartiti in 12 serie diverse.
Le automotrici furono apprezzate anche fuori dai confini nazionali, tanto che al costruttore italiano pervennero notevoli
commesse da parte di amministrazioni estere.
- Link correlato con ALn.663: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2977 -
- I 3 prototipi della serie 1400 Fiat -
- 1956-57 / 1401-1402-1403 / Motore installato: 203 / Sovralimentato / Turbosoffiante Brown-Boveri -
- Meccanica -
Nel 1956 la Fiat, sebbene in anni precedenti avesse tentato una soluzione con motori collocati sotto il piano di calpestio,
non aveva a disposizione un motore di tipologia tale da poter essere collocato sotto-cassa.
Volendo impiegare comunque per ragioni di costo unitario di produzione e affidabilità un propulsore già sperimentato,
venne utilizzato il motore Fiat tipo 203 Sovralimentato e già prodotto in versione camionistica adagiandolo
su di un lato sino a formare un angolo di 15 gradi rispetto all’orizzontale.
I 2 motori Diesel indipendenti da 110 kW vennero sistemati longitudinalmente sull'asse di mezzeria nella parte centrale
del sotto-cassa.
Questo richiese la modifica del basamento ed altre variazioni minori, ma gli organi più delicati rimasero gli stessi.
Per garantire però la medesima potenza della versione stradale, i tecnici dovettero ricorrere alla sovralimentazione.
La sovralimentazione si rese necessaria, anche se non molto spinta, per via della perdita di potenza dovuta dalle lunghe
tubazioni di scarico non presenti nella versione per impiego stradale.
La trasmissione venne scelta quella già ampiamente collaudata e impiegata in Sicilia sulle “RALn 60”; cambio meccanico
a 5 marce, frizione e giunto idraulico (unica modifica fu il giunto che venne maggiorato da 460 mm a 500 mm).
- Link correlato RALn 60: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_RALn_60 -
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Strumentazione -
- Foto da: Mondo Ferroviario 92 -
- Carrelli -
Anche i carrelli non uscivano dalla linea tradizionale: molle a elica con guida-boccole prismatici per la sospensione
primaria e molle a balestra bipartite per quella secondaria.
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Cassa e interni -
Sulle automotrici prototipo la cassa a vestibolo centrale non fu dotata di intercomunicante (solo una porta con pedana
per il transito del personale); la linea venne razionalizzata al massimo, con un certo svantaggio per l’estetica.
Sul pavimento della prima serie vennero collocate botole per l’ispezione ai gruppi meccanici, fatto che in caso di avarie
durante la corsa diventava però problematico l’intervento risolutore per la probabile presenza dei passeggeri.
Per perseguire un’economica leggerezza si riscontrarono deformazioni dopo brevi periodi di esercizio, per i tecnici
fu agevole rimediare con rinforzi nei punti critici.
Per quanta riguardava l’arredamento interno, a detta degli stessi progettisti, erano ai limiti dell’accettabilità; carente era
il modulo (1.600 mm), insufficienti le bagagliere poste trasversalmente come pure il riscaldamento, ottenuto mediante
tubi alettati, sobri erano i divanetti senza “orecchie”.
Gli 8 posti di 1a classe erano distinguibili dai 60 di 2a solo da una parete senza porta che separava i due ambienti.
L’impianto elettrico era con lampade a incandescenza.
- Foto Pietro de' Castiglioni / da: ferrovie.it -
- Foto da: fondazionefs.it -
- Viaggi di prova -
I primi viaggi di prova del 1956-57 furono compiuti sulla Torino-Bardonecchia, poi 3 i prototipi vennero trasferiti a Firenze
al vaglio del Servizio Materiale e Trazione FS.
Al termine di questi collaudi la 1401 e la 1402 furono assegnate, con i loro rispettivi rimorchi, al deposito di Bologna,
mentre la 1403 fu inviata nel 1957 in Messico per prove dimostrative.
Dalla trasferta centroamericana la 1403 rientrò dopo circa 6 mesi, durante i quali la vettura venne messa a dura prova
su percorsi molto impegnativi, come del resto sono la maggioranza delle linee messicane.
A questi viaggi furono invitati anche tecnici ferroviari di paesi vicini.
I viaggi promozionali ottennero un buon successo, tanto da ottenere una commessa dalle ferrovie nazionali messicane
(FNM) di 5 unità mono-cabina dotate di un certo confort.
Con questi 5 rotabili vennero formati 2 complessi con la quinta unità di riserva, e destinati sulla linea Citta del Messico,
Puebla, San Luis Potosí.
- La “Messicana” ALn.668.1403 a Chiomonte sulla Torino-Modane ai tempi delle prime prove verso la fine degli anni ‘50 -
(I baffi rossi che diedero alle 1400 il nomignolo di “Micetta” furono dipinti solo sulla 1403 prototipo)
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 92 -
- I colori della 1403 ispirarono la livrea unificata delle ALn.668: beige pergamena e grigio-azzurro con fascia frontale
e mediana rossa -
- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Serie 1400 -
- 1958-60 / 1404-1470 / Motore installato: 203 / Sovralimentato / Turbosoffiante Brown-Boveri
- 1963 / 1471-1480 / Motore installato: 203 / Sovralimentato / Turbosoffiante Brown-Boveri -
La serie 1400 venne prodotta in 80 esemplari numerati: ALn.668.1401-1480.
Ai 3 prototipi seguirono 77 automotrici di serie e, prima 4 rimorchi prototipo Ln.68 senza cabina con 68 posti a sedere,
poi 28 rimorchi con cabina con 64 posti a sedere Ln.664 per un totale di 32 unità.
Presto sulle automotrici si resero necessarie opportune modifiche; vennero installati i mantici di intercomunicazione
per il transito dei passeggeri, furono apportate migliorie al riscaldamento con l’installazione caldaietta Webasto
e a più efficienti scambiatori di calore, mentre nella cabina venne collocato un altro elemento radiante.
I mantici di comunicazione “a scomparsa” (i finestrini delle ante rimanevano a livello più alto rispetto alla finestratura
della vettura), vennero installati a partire dalla ALn.668.1471...
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 92 / ALn.668.1477 in partenza da Suzzara con locale Verona-Mantova-Modena nell’estate 1974 -
...e poi estesi alle automotrici precedenti 1401-1470 e ai rimorchi, però “a vista”.
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 92 / ALn.668.1431 in coda con il locale Bracciano-Roma Termini il 19 agosto 1990 -
- Rimorchio Ln.664.1402 (in origine senza cabina di guida) con gli intercomunicanti “a vista” a Verona Santa Lucia -
(5 aprile 1989)
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Schemi -
- ALn.668.1401-1402-1403 -
- Diametro ruote: 910 mm per i prototipi 1401-1403 -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Unità di serie -
- ALn.668.1404-1470 -
(Con porta e pedana di servizio per il passaggio del personale / Come da schema vista frontale)
- Diametro ruote: 920 mm per le unità di serie -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668.1471-1480 -
(I mantici di comunicazione a scomparsa vennero installati a partire dalla 1471 / Come da schema vista frontale)
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Dati tecnici ALn.668 Fiat -
- ALn.668.1401-1402-1403 (1956-57) -
- ALn.668.1404-1470 (1958-60) -
- ALn.668.1471-1480 (1963) -
- Velocità: 110 km/h -
- Lunghezza: 22.110 mm -
- Altezza massima piano del ferro: 3.565 mm -
(ALn.668.1401-1403 / Prototipi)
- Altezza massima piano del ferro: 3.625 mm -
(ALn.668.1404-1480 / Serie)
Interperno: 15.150 mm -
- Rodiggio: (1A) (A1) -
- Passo del carrello: 2.300 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
(910 mm per i prototipi 1401-1403)
- Diametro ruote: 920 mm -
(920 mm per le unità di serie)
- Tipo motore: 203S -
- Potenza erogata: 2x110 kW -
- Regime corrispondente: 1.800 giri/minuto -
- Numero dei moduli: 10 -
- Dimensione modulo sedili: 1.600 mm -
- Posti a sedere: 8 prima classe / 60 seconda classe -
- Massa di servizio: 32 t -
- Massa aderente: 17,2 t -
- Unità costruite: 80 -
- Rimorchi -
I 4 rimorchi prototipo furono costruiti dalla OM nel 1957 e all’origine non disponevano ancora della cabina di guida.
Disponevano di 68 posti a sedere di 2a classe.
I rimorchi erano alimentati elettricamente dalle batterie della motrice tramite l’accoppiatore a 78 poli.
- Ln.68.1401-1404 senza cabina di guida e 68 posti a sedere -
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
In seguito i 4 rimorchi - Ln.68.1401-1404 - vennero dotati di intercomunicante e di banco di guida e di conseguenza
i posti a sedere si ridussero a 64 come per quelli di serie.
La numerazione definitiva per questi rotabili fu: Ln.664.1401-1432.
- Ln.664 con cabina di guida e 64 posti a sedere -
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Nota -
La classificazione originaria dei 4 rimorchi prototipo era Ln.68.1401-1404; questa numerazione come quella dei rimorchi di serie sembrerebbe anomala
essendo la cifra “3” riservata alla OM di Milano quale cifra prima del numero progressivo.
L’OM era però esecutrice di un progetto e, come avverrà in seguito per altre realizzazioni avvenute in altri stabilimenti collegati alla Fiat sorti in Italia
centromeridionale fu assegnata la numerazione “1” spettante alle costruzioni Fiat.
- Dati tecnici rimorchi -
- Lunghezza: 17.700 mm -
- Altezza massima piano del ferro: 3.625 mm -
- Interperno: 10.900 mm -
- Passo del carrello: 2.300 mm -
- Diametro ruote: 920 mm -
- Peso in servizio: 20 t -
- Velocità massima ammessa: 120 km/h -
- Posti a sedere: 64 -
- Dimensione modulo sedili: 1.600 mm -
- Unità costruite: 32 -
- Livree -
- Livrea originaria -
- ALn.668.1401 nei primi mesi di servizio nell’originaria colorazione castano e Isabella con fascia longitudinale avorio -
(Particolare: Isabella nella parte inferiore e castano in quella superiore a Roma Tiburtina nei primi anni del 1957)
- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 92 -
- In arrivo a Mantova da Cremona ALn.668 (1401 o 1402) con Ln.68 in livrea originale il 9 giugno 1960 -
- Foto Giovanni Cornolò / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Disegno Moliva / da: it.wikipedia.it -
- Livrea successiva -
- Giallo coloniale, verde lichene, fascia mediana verde bottiglia con fregio rosso centrale che inquadrava la fanaleria -
- ALn.668 serie 1400 (1400-1470) a testate non modificate -
(Stazione di Barbaresco in direzione Alba)
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668.1401 e 1452 con testate modificate con intercomunicanti a Rovato (BS) -
(Museali di Fondazione FS)
- Foto Moliva / da: it.wikipedia.org -
- Rimorchiata FS Ln.664.1426 a Rimini il 17 settembre 1959 -
- Foto D.Trevor Rowe / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Livrea unificata -
- Beige pergamena e grigio-azzurro con fascia frontale e mediana rossa ispirata alla “Messicana” 1403 -
(ALn.668.1480 sulla linea Civitanova-Fabriano fra Castelraimondo e Matelica il 7 agosto 1991)
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Livrea XMPR -
(ALn.668.1224 a Rovigo / La coloritura di queste unità iniziata verso la fine degli anni Novanta è diversa dal comune schema XMPR: nella parte bassa della cassa
è presente una fascia arancione in luogo del blu comunemente in uso su questa livrea)
- Foto Threecharlie / da: it.wikipedia.org -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Seiseiotto / Nico Molino / Mondo Ferroviario 92 -
- Materiale motore FS Italia / 1983-01-01 / Fabio Cherubini -
- Panoramica sulle ALn.668 / Vittorio Cervigni / iTreni oggi 129 -
- ALn.668 / Automotrici per eccellenza / Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 75 -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 21 January 2022 : 12:40:25
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- ALn.668 FS -
- Seconda parte -
- ALn.668.1551 in arrivo alla fermata di Vignale in prossimità della stazione di Novara -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Serie 1500 -
- 1965-1967 / Unità 75 / Numerazione 1501-1575 / Motore installato: 221H / Aspirazione naturale / Potenza 115 kW -
La serie 1500 era composta da 75 unità con numerazione ALn.668.1501-1575.
Tra il 1965 e il 1967 modifiche tecniche caratterizzarono la nuova serie 1500 che interessarono con qualche intervento
la linea e l’arredamento.
La cassa venne riprogettata per aumentare la resistenza alle sollecitazioni longitudinali; eliminazione delle botole
dal pavimento, fondo cassa di diverso materiale, longherine continue sul tetto, nuova motorizzazione e cambio
epicicloidale Wilson.
Furono installati i mantici di comunicazione a scomparsa con ante che li richiudevano come la serie precedente dalla 1471,
vennero inoltre aggiunte sul tetto le 2 marmitte dei relativi motori e il faro di profondità.
Anche l’interno venne curato e adeguato; divanetti con “orecchie”, bagagliere longitudinali alle pareti in luogo di quelle
trasversali, illuminazione fluorescente e anche il riscaldamento venne migliorato.
- Motore e cambio epicicloidale Wilson -
I motori proposti dal costruttore appartenevano al tipo Fiat 221H a “sogliola” e di poco differivano dagli analoghi
impiegati sugli autobus turistici.
Poiché la cilindrata era maggiore di quella del precedente motore 203S (115 kW contro 110 kW) venne abbandonata
la sovralimentazione, fatto che meritò la riconoscenza delle FS piuttosto contrarie ad adottarla.
- Nota -
Di fatto la sovralimentazione di un motore non ne sollecita gli organi: ad un 10% di potenza in più rispetto alla versione ad aspirazione naturale
corrisponde il 2-3% di maggiore fatica dei principali organi.
Le FS non erano preoccupate della durata del motore, quanto dei maggiori oneri di manutenzione; togliere la sovralimentazione significava rendere
le cose più facili e questo è sempre stato l’orientamento dei tecnici delle FS.
Altra semplificazione si riscontrava negli scarichi; le marmitte dei motori sovralimentati dovevano avere dimensioni
sensibilmente maggiori di quelle dei corrispondenti motori ad aspirazione naturale, per via delle maggiori
quantità di calore da smaltire.
A causa di queste dimensioni maggiorate la sistemazione delle marmitte sul tetto risultava particolarmente laboriosa,
in quanto rischiava di aumentare la sagoma limite del veicolo.
Sulle ALn.873, le più potenti automotrici endotermiche che abbiano mai circolato sulla rete FS (220 kW), proprio
per questo motivo vennero collocate sul tetto marmitte triple per ciascun motore, con tutte le difficoltà di equa
ripartizione dei volumi di gas allo scarico che questo ebbe a comportare.
- Link correlato ALn.873: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3984 -
Per evitare questo problema, sulle ALn.668 sovralimentate le marmitte vennero sistemate in un cavedio adiacente
al vestibolo, ma questa soluzione creò notevoli disturbi per l’isolamento acustico e termico.
Una modifica riguardò la trasmissione con l’impiego del cambio epicicloidale Wilson, che equipaggiò molte
automotrici Breda comprese le 40 unità ALn.668 costruite dalla casa milanese.
(Nella sesta parte)
- Nota -
Questo cambio è costituito da una serie di ruotismi collegati mediante ingranaggi satelliti sull’albero di trasmissione ai quali sono coassiali.
Ciascun ruotismo realizza nei confronti del pignone calettato sull’albero suddetto un diverso rapporto di trasmissione.
Quando la corona esterna di un ruotismo viene bloccata, il pignone centrale mette in azione gli ingranaggi satelliti e questi trasmettono
il movimento di rotazione assunto dall’albero in uscita dal cambio.
Questo tipo di cambio offre il vantaggio di non dover ingranare le ruote dentate ad ogni cambio di marcia, ma per evitare strappi nel bloccaggio
delle corone e per ottenere gradualità nel passaggio da una marcia lunga ad una più corta, fu necessario anteporre un giunto idraulico.
La frizione risultava assai meno sollecitata e poteva anche essere “monodisco” assumendo solo funzioni di stacco.
Con questa serie di ALn.668.1500 fu introdotta una nuova sospensione secondaria che passò da 2 a 3 molle a balestra.
- Rimorchio -
Con la serie 1500 nel 1965-67 venne costruito anche un nuovo tipo di rimorchio, più capace del precedente:
la cassa aveva le stesse caratteristiche di quelle della motrice.
Questi rimorchi (Ln.882.1501-1523) essendo dotati di una sola cabina di guida disponevano di 82 posti di 2a classe.
I rimorchi furono realizzati dalla OM di Milano, il loro peso a vuoto era di 26 ton.
Dopo questa seconda serie di rimorchi vennero costruite solo automotrici.
Le composizioni con rimorchio furono impiegate solo su relazioni pianeggianti in quanto aggravavano sensibilmente
le condizioni di funzionamento delle frizioni.
Non consentendo di realizzare una grande flessibilità nelle composizioni le FS presero la decisione di cessare le ordinazioni.
Il totale dei rimorchi costruiti per le ALn.668 fu di 55 unità: 32 della serie 1400 e 23 della serie 1500.
- Rimorchio Ln.882.1582 in testa con ALn.668.1565 all’ingresso della stazione di Pavia il 9 giugno 1988 -
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668 serie 1500 -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Rimorchio Ln.882 -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Interni -
- Il luminoso interno della serie 1500 era principalmente dovuto alla soppressione delle bagagliere trasversali -
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Interno della rimorchiata Ln.882 con sedili a foggia lievemente diversa da quelle delle corrispondenti automotrici,
compresa l’illuminazione per il canale a luci fluorescenti -
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Immagini -
- Coppia di ALn.668 delle serie 1500 - in coda la 1505 - al capolinea di Randazzo (CT) il 16 agosto 1980 -
- Foto Paolo Gassani / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Fra muri di lava solidificata le ALn.668.1529 e 1503 in servizio tra Alcantara (ME) e Randazzo (CT) il 16 maggio 1992 -
- Foto M.Cascio / da: iTreni oggi 129 -
- Intercomunicante in opera tra la ALn.668.1512 e la 1555 nel deposito locomotive di Cremona il 7 dicembre 1993 -
- Foto Fabio Cavaglieri / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Fine seconda parte -
- Fonti -
- Seiseiotto / Nico Molino / Mondo Ferroviario 92 -
- Materiale motore FS Italia / 1983-01-01 / Fabio Cherubini -
- Panoramica sulle ALn.668 / Vittorio Cervigni / iTreni oggi 129 -
- ALn.668 / Automotrici per eccellenza / Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 75 -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 21 January 2022 : 12:41:34
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- ALn.668 FS -
- Terza parte -
- Accoppiata ALn.668.1602 e 1621 in sosta sul piazzale di Modica (RG) durante un servizio Ragusa-Catania -
- Foto Roberto Cocchi / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Serie 1600 -
- 1970-1971 / Unità 33 / Numerazione 1601-1633 / Motore installato: 221H / Aspirazione naturale / Potenza 115 kW -
La serie 1600 era composta da 33 unità con numerazione ALn.668.1601-1633.
Piccole modifiche avvennero sulla serie 1600; scomparsa del coprigiunto al di sotto dei finestrini, fanaleria incassata
per evitare contrasti con l’apertura delle porte di intercomunicazione e ritorno al cambio meccanico Fiat,
più appropriato per linee con acclività.
L’insonorizzazione fu migliorata di alcuni decibel impiegando per il pavimento materiale di maggiore consistenza;
per tutto il resto la serie 1600 non si diversificava molto dalla serie 1500 se si eccettua la massa aderente, che ferma
restando quella totale di 34 t, quella aderente salì a 18 tonnellate (17,2 t serie 1500).
Queste automotrici furono anche soprannominate “le siciliane” in quanto furono tutte destinate ad impianti dell’isola:
Siracusa, Caltanissetta e Catania.
Sulla rete siciliana il loro impiego si dimostrò di notevole utilità, particolarmente sulle acclività della linea da Siracusa
a Modica, Ragusa, Vittoria e Caltanissetta Xirbi, nonché sulla Catania-Caltagirone-Gela.
- Interni prima e seconda classe -
- Foto da: fondazionefs.it -
- ALn.668 serie 1600 e 1700 -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Serie 1700 -
- 1971-1972 / Unità 20 / Numerazione 1701-1720 / Motore installato: 8217.12 / Aspirazione naturale / Potenza 115 kW -
- Coppia di ALn.668 (1716 in coda) fra San Lorenzo di Sebato e Valdaora Anterselva sulla Fortezza-San Candido
il 17 ottobre 1984 -
- Foto R.Crespi / da: iTreni oggi 129 -
La serie 1700 era composta da 20 unità con numerazione ALn.668.1701-1720.
Venne installato un propulsore ad aspirazione naturale con cilindrata maggiore di quella installata sulle serie 1500-1600.
A parità di potenza massima erogata (115 kW) questo propulsore disponeva di una coppia motrice più ampia, inoltre
la geometria della camera di combustione ne facilitava l’avviamento alle basse temperature.
Per questo motivo fu prevalente l’impiego sulle linee facenti capo ai depositi locomotive di Lecco e Bolzano, fino
alla totale assegnazione all’impianto altoatesino che le impiegò per lungo tempo sulla Merano-Malles
fino alla sospensione dell’esercizio a partire dall’11 giugno 1990.
Vennero impiegate anche sulla Fortezza-San Candido prima dell’elettrificazione avvenuta il 27 maggio 1989.
Poi in servizio sulla Trento-Primolano-Venezia, Verona-Mantova-Modena e Mantova-Legnano-Monselice.
Sulla serie 1700 una caratteristica era l’impianto di refrigerazione; l’impiego del comando idrostatico dei ventilatori
e la loro velocità “differenziata” era regolata da un apposito termostato inserito nel circuito d’uscita dei motori.
La massa di servizio di queste unità risultò di 36 t (serie 1600 34 t) mentre quella aderente di 18,5 t (serie 1600 18,0 t).
- ALn.668.1716 con altra ALn.668 fra Monguelfo e Valdaora nella Val Pusteria il 14 luglio 1974 -
- Foto Jürgen Nelkenbrecher / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Serie 1800 -
- 1971-1973 / Unità 85 / Numerazione 1801-1885 / Motore installato: 8217.12 / Aspirazione naturale / Potenza 115 kW -
- Incrocio a Baranello (CB) fra la 1809 (locale per Benevento) e la 1815 (locale per Campobasso) il 4 luglio 1990 -
- Foto Paolo Gregoris / da: Mondo Ferroviario 92 -
La serie 1800 era composta da 85 unità con numerazione ALn.668.1801-1885.
Con la serie 1800 (della quale la serie 1700 costituì in un certo senso la prova generale) ci fu una marcata evoluzione.
Particolare fu l’impiego di carrelli di nuova progettazione, progenitori di quelli che verranno poi montati sugli ETR.500
e sulle carrozze da 200 km/h a loro volta derivati dai carrelli sperimentali dell’ALn.668.1999 prototipo, poi diventata
ALn.668 11 della Ferrovia Suzzara Ferrara (FSF).
(Prototipo ALn.668.1999 verrà pubblicato all’inizio della quarta parte)
L’innovazione è da attribuire al costruttore e alla sua logica di perfezionamento.
Il nuovo carrello detto a “collo di cigno” fu installato dopo la realizzazione di oltre 300 rotabili e offriva il particolare
vantaggio di eliminare gran parte dei pezzi più facilmente sottoposti ad usura e che per tale motivo dovevano essere
sostituiti a scadenza più frequente.
Il confort per i passeggeri venne sensibilmente migliorato.
- Nota -
In origine la frenatura su questo carrello era effettuata mediante dispositivo pneumatico (block frein) in grado di recuperare parte dei giochi derivanti
da usura degli elementi frenanti che sulla sotto-serie (1801-1851 e 1858-1868) erano costituiti da materiale sintetico.
I ceppi sintetici migliorarono la dolcezza e silenziosità di frenata, ma il personale di condotta lamentò una certa riduzione dell’efficacia frenante
in presenza di brina o neve.
Se questa tendenza poteva essere corretta dall’acquisizione di maggiore pratica, non si poteva dire la stessa cosa per la più elevata sollecitazione
termica del cerchione, indotta dalla minor dispersione di calore del materiale sintetico rispetto a quello della ghisa.
Con il ritorno all’impiego della ghisa (1852-1857 e 1869-1885) a causa del minor coefficiente d’attrito, furono ridimensionati i cilindri del freno.
- Il carrello a “collo di cigno” che equipaggiò le ALn.668 a partire dalla serie 1800 con ceppi in materiale sintetico -
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino -
- Il carrello dalla serie 1800 nella versione a ceppi di ghisa installati sulle ALn.668.1852-1857 e 1869-1885 -
- Foto Threecharlie / da: it.wikipedia.org -
I depositi di assegnazione della serie 1800 furono: Sulmona, Foggia, Benevento, Catanzaro e in misura minore Mantova.
La numerosa consistenza del deposito beneventano derivava dal fatto che doveva assicurare relazioni di una certa
estensione; Avellino, Rocchetta Sant’Antonio/Lacedonia, Avellino-Cancello-Nocera Inferiore-Napoli,
poi Campobasso-Nocera-Napoli e Pescara-Napoli (Via Sulmona).
- ALn.668 serie 1800 -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Fine terza parte -
- Fonti -
- Seiseiotto / Nico Molino / Mondo Ferroviario 92 -
- Materiale motore FS Italia / 1983-01-01 / Fabio Cherubini -
- Panoramica sulle ALn.668 / Vittorio Cervigni / iTreni oggi 129 -
- ALn.668 / Automotrici per eccellenza / Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 75 -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 21 January 2022 : 12:42:24
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- ALn.668 FS -
- Quarta parte -
- ALn.668.1999 / Prototipo -
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668.1999 -
- 1968 / Unità 1 / Numerazione 1999 / Motore installato: 221H / Sovralimentato / Potenza 158 kW -
Verso la fine degli anni ‘60 la Fiat Divisione Materiale Ferroviario elaborò una nuova versione realizzata come prototipo
con motori 221H sovralimentati.
(Il motore 221H era la versione sovralimentata dei motori ad aspirazione naturale installati sulle serie 1500 e 1600 con potenza di 158 kW contro i 115 kW)
Nelle prove in linea (iniziate nel 1968) aveva raggiunto con i propri mezzi 145 km/h e in altra prova con ponti scollegati
a rimorchio di una ALe.601 aveva raggiunto i 180 km/h indice della sua buona stabilità.
A detta di molti la 1999 fu la più bella ALn.668 mai costruita: finestratura ampliata con alternanza di vetri apribili e fissi,
testate arrotondate con luminosi vetri curvi, tetto interamente nervato, fanali incassati nella testata.
I finestrini delle ante d’intercomunicazione rimasero però sempre leggermente rialzati rispetto alla finestratura anteriore
come nelle serie precedenti.
La struttura della cassa fu rivista completamente sostituendo il pavimento con una lamiera grecata ininterrotta, facendo
in modo che anche questo componente contribuisse alla resistenza longitudinale del veicolo e isolasse completamente
l’interno dalle fonti di rumore; motori, ventilatori ed altre apparecchiature situate nella parte inferiore.
Con questi accorgimenti anche l’isolamento termo-acustico del pavimento fu ulteriormente migliorato grazie all’impiego
di una più alta densità della lana di vetro rispetto alle ALn.668 precedenti.
I vestiboli erano 2 all’estremità della cassa, ma ubicati in modo da lasciare, tra accesso e cabina, un piccolo comparto
bagagli e in quello all’estremità opposta riservato alla prima classe.
La cassa dell’automotrice venne allungata; da 22.110 mm a 23.250 mm, ne beneficiarono la lunghezza dei moduli
passeggeri che passarono da 1.600 mm a 1.700 mm.
Montava carrelli a “collo di cigno” come sulla serie 1800 e poteva viaggiare a 130 km/h.
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
Nonostante l'esito positivo delle prove funzionali, svolte tra il 1968 e il 1969, e alla quasi contemporanea costruzione
della serie 1600 (1970-71), le FS decisero di non continuare con altre commissioni, anche del previsto prototipo gemello,
giudicandone le caratteristiche troppo esuberanti per un veicolo destinato alle linee secondarie.
Questa unità 1999 non fu immatricolata dalle FS; venne ceduta alla Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) che necessitava
di rotabili per effettuare la “Freccia Orobica”, espresso Bergamo-Brescia-Verona-Poggio Rusco-Ferrara-Rimini-Pesaro.
Significativo il fatto che le FS, considerata la buona manutenzione riservata ai rotabili FSF, consentissero una gran parte
del tragitto sui propri binari.
Alla ALn.668.1999 si affiancò una gemella appositamente ordinata dalle FSF, uscita dagli stabilimenti Fiat nel 1970:
le 2 unità, diventarono ALn.668 11 e 12.
Furono le prime unità con mantice di intercomunicazione del parco FSF; nel 1971 vennero integrate da una rimorchiata
semi-pilota simile alla Ln.882 della serie 1500 in servizio presso le FS dotata però di 2 posti a sedere in più,
84 anziché 82 e anch’essa dotata di carrelli a “collo di cigno”.
- ALn.668 11 e 12 FSF -
(Lunghezza cassa 23.250 mm contro i 22.110 mm delle serie precedenti)
- Modulo dei sedili di prima e seconda classe: 1.700 mm -
(Contro i 1.600 mm delle serie precedenti)
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- L’elegante “gemella” 668 12 transita con il diretto 2710 sulla Ferrara-Mantova il 27 marzo 1993 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 83 -
- Tipica composizione di 8 elementi FSF dell’espresso “Freccia Orobica” che per anni ha visto impegnate le ALn.668 11 e 12
ripresa a Rimini il 9 luglio 1984 -
(Nel 1970 debuttò il terzo “Treno del Mare” a più lunga percorrenza: il Bergamo-Pesaro, classificato direttissimo - poi espresso - denominato “Freccia Orobica”)
- Foto Paolo Gassani / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Serie 1900 -
- 1975-1976 / 42 unità / Numerazione 1901-1942 / Motore installato: 8217.32 / Sovralimentato Holset / Potenza 147 kW -
- ALn.668.1904 e 1936 di Fondazione FS con il “Sebino Express” il 6 maggio 2018 sulla Palazzolo sull’Oglio-Paratico -
- Da fotogramma youtube / Corti Ferroviari Amatoriali -
La serie 1900 era composta da 42 unità con numerazione ALn.668.1901-1942.
Il motore 8217.32 fu dotato di turbo-soffiante Holset ed erogava 147 kW a 1.850 giri/minuto senza alcuna difficoltà.
- Nota -
Motore 8217.12 aspirazione naturale / Motore 8217.32 sovralimentato con turbo-soffiante Holset.
La massa di queste automotrici aumentò a 37 tonnellate, di cui 19 aderenti; sulla precedente serie 1800 la massa era
di 35 tonnellate di cui 18 aderenti.
A partire dalla serie 1900 i finestrini della ante di intercomunicazione vennero abbassati e posti alla stessa altezza
dei finestrini frontali.
Le FS ritennero più conveniente sulle unità della serie 1900 lo spostamento in posizione paracentrale dei 2 vestiboli
in modo da realizzare, da un lato, un comparto di classe superiore con 12 posti a sedere rispetto ai precedenti 8.
Una novità riguardò la comodità dei passeggeri - sia di prima che di seconda classe - e fu l’aumento della lunghezza
dei moduli che passò definitivamente da 1.600 mm a 1.680 mm.
L’ampiezza dei moduli fu ottenuta con allungamento della cassa (rispetto a tutte le unità delle serie precedenti)
da 22.110 mm a 23.540 mm (lunghezza del prototipo a parte 23.250 mm).
La lunghezza di 23.540 mm delle serie 1900 e 1000 verrà mantenuta per tutte le serie successive: 1200-3000-3100/3200-3300
Anche il confort dei passeggeri venne migliorato con l’impiego di materiali fonoassorbenti più idonei.
La velocità massima ammessa di 130 km/h le proponeva come automotrici destinate ad un impiego di qualche prestigio.
- Foto da: fondazionefs.it -
- ALn.668 serie 1900 e 1000 -
- Modulo dei sedili di prima e seconda classe: 1.680 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668 in America -
Questo miglioramento è da vedersi anche nell’ottica delle presentazione in USA della ALn.668.1920 (unità mai appartenuta
alle FS e nelle fotografie scattate in America era contrassegnata curiosamente con la numerazione 920).
Questa automotrice nell’inverno 1976-77 fu presentata agli americani che ne apprezzarono le caratteristiche e i consumi
contenuti, ma non ebbe però un seguito commerciale.
Risultava distante dallo standard delle ferrovie statunitensi (almeno di quelle che intendevano proseguire nel servizio
passeggeri, sia pure pendolare) il cui utente medio avrebbe preteso un confort assai maggiore.
Dopo aver prestato servizio presso la “Massachusetts Bay Transportation Authority”, venne poi trasferita a Chicago dove
fu impiegata in servizio pubblico dalla locale Regional Transportation Authority (RTA).
Non rientrò in Italia finendo ad una ferrovia privata messicana, nel parco FS fu sostituita da un’altra unità che ebbe
la stessa classificazione: ALn.668.1920.
- Nel 1976 la ALn.668.1920 prima della partenza per l’America con gancio automatico, rubinetterie e rostro -
- Foto Fiat / da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668 1920 nelle prove dimostrative circondata dai grattacieli di Chicago -
- Foto Fiat / da: Mondo Ferroviario 92 -
Per le FS la Fiat Ferroviaria di Savigliano approntò un’altra serie di automotrici: la serie 1000.
- Serie 1000 -
- 1976-1979 / Unità 120 / Numerazione 1001-1120 / Motore: 8217.32 / Sovralimentato Holset / Potenza 147 kW -
- In partenza da Valmadrera le ALn.668.1019 e 1112 con un locale Lecco-Monza il 25 luglio 1988 -
- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 92 -
La serie 1000 era composta da 120 unità con numerazione ALn.668.1001-1120.
La serie 1000 era del tutto simile alla serie 1900.
La numerazione assegnata era però anomala in quanto le FS proseguendo negli ordini e continuando a commissionare
altre unità, queste nuove avrebbero interferito nella numerazione progressiva con la serie 2000 caratteristica
delle costruzioni Breda e della già esistente serie 2400 della Breda stessa.
Le 1900 e le 1000 vennero assegnate ai DL di Taranto, Foggia, Roma, Campobasso, Palermo, Cremona e Lecco.
A Lecco permisero il trasferimento della serie 1700 in Alto Adige.
Successivamente le unità della serie 1000 vennero assegnate anche a Catanzaro, Reggio Calabria e Cuneo.
Le unità della serie 1000 assegnate a Cuneo, vennero dotate di dispositivo VACMA per essere utilizzate sulla relazione
Torino-Cuneo-Breil-sur-Roya-Nizza (Via Tenda).
- In Francia viene utilizzato un dispositivo denominato VACMA (Veille Automatique à Contrôle du Maintien d’Appui) che ha lo scopo di controllare la presenza
e vigilanza del macchinista e permette l’impiego di un agente unico alla guida -
Il materiale occorrente fu fornito dalle SNCF e installato sulle ALn.668.1112-1115-1117-1118-1119-1120 e poi contraddistinte
con una scritta rosa “VACMA R.S.” vicino alle porte delle cabine di guida.
- ALn.668 sulla diramazione SNCF tra Nizza e Breil-sur-Roya attraversa il ponte sul fiume Bevera (presso Sospel)
il 10 ottobre 1979 -
(Sulla sinistra sono visibili la galleria e la spalla del ponte appartenenti al tracciato dismesso)
- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 89 -
- Coppia di ALn.668 (in testa la 1119) nella valle del Roja in territorio francese (sullo sfondo la cittadina di Saorge)
il 9 ottobre 1979 nella prima settimana d’esercizio dopo la riapertura della linea di Tenda avvenuta il 6 ottobre -
- Link correlato linea Colle di Tenda: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=325&whichpage=2 -
- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 89 -
- Serie 1200 -
- 1979-1980 / Unità 60 / Numerazione 1201-1260 / Motore 8217.12 / Aspirazione naturale / Potenza 120 kW -
- ALn.668.1236 a Conegliano nel luglio 1989 -
- Foto Thomas Radice / Treni & Dintorni / da: flickr.com -
La serie 1200 era composta da 60 unità con numerazione ALn.668.1201-1260.
Il propulsore installato sulla serie 1200 fu un ritorno al tipo 8217.12 ad aspirazione naturale che equipaggiava la serie 1800,
ma la sua taratura venne leggermente elevata di 5 kW in più che consentirono l’erogazione di 120 kW e la ricomparsa
delle marmitte sul tetto.
Anche per quanto riguardava la cassa fu un ritorno alle origini.
Il vestibolo venne ubicato centralmente, questo favoriva la semplificazione dei comandi di apertura e chiusura delle porte,
ma soprattutto consentiva la collocazione della ritirata al centro della cassa con accesso diretto dal vestibolo.
Il vestibolo centrale verrà mantenuto anche sulle serie successive: 3000-3100/3200-3300.
Evitava l’attraversamento di buona parte del comparto viaggiatori a coloro che, essendosi sistemati ad una estremità
dell’automotrice dovevano recarsi alla ritirata dalla parte opposta come nelle serie 1900 e 1000.
Venne anche tenuto conto del sicuro vantaggio (rispetto alle serie 1900 e 1000 a 2 vestiboli), che avrebbe avuto benefici
anche sulla salita e discesa dei passeggeri dalle vetture.
Questo ritorno al vestibolo centrale - applicato nuovamente dalla serie 1200 in poi - si dimostrò comunque funzionale.
- ALn.668 serie 1200 -
- Modulo dei sedili di prima e seconda classe: 1.680 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
Con questo schema la prima classe risultò un poco sacrificata, sia come ubicazione sia come numero di posti a sedere
(ritorno da 12 a 8) sistemati in un unico modulo, per la separazione dei viaggiatori rimaneva la parete divisoria.
Il comparto di prima classe non era più situato accanto al bagagliaio ma all’estremità opposta, questo evitava ai passeggeri
il transito del personale durante la corsa.
Le ALn.668.1200 come le ALn.668.1800 vennero sempre assegnate in prevalenza ai servizi locali; beneficiarono delle prime
assegnazioni: Siena, Treviso, Palermo e Sulmona.
- ALn.668.1207 -
Su questa unità, rimasta unica, venne fatto un esperimento interessante; fu costruita con pavimento e pareti esterne
della cassa di acciaio inossidabile non verniciate.
Questa costruzione ebbe origine da un’iniziativa che la Fiat prese con il consenso delle FS; sia allo scopo di aumentare
la propria esperienza tecnologica nella lavorazione dell’acciaio inossidabile in determinate condizioni, specialmente
riguardo alle operazioni di saldatura, sia per verificare la corrosione di agenti atmosferici e altri inquinanti.
- Nota -
Gli agenti atmosferici non sono i soli ad aggredire le lamiere di acciaio; un tempo trascurati per la loro ininfluenza, si tenne poi conto di parecchi altri
inquinanti, e nel caso della trazione Diesel delle emissioni dello scarico e delle relative reazioni (ossido di azoto, anidride solforosa e solforica ecc...)
- ALn.668.1207 a Sulmona nell’inverno 1980 -
- Foto A.Di Iorio / da: iTreni oggi 13 -
- A San Giorgio di Nogaro (UD) nel 1989 -
- Foto Claudio Canton / da: difudine.it -
- ALn.668.1215 e 1207 presso Quero sulla linea Belluno-Padova nell’agosto 1986 -
- Foto Marco Signoretto / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Modello Lima -
- Foto da: Mondo Ferroviario -
- Fine quarta parte -
- Fonti -
- Seiseiotto / Nico Molino / Mondo Ferroviario 92 -
- Materiale motore FS Italia / 1983-01-01 / Fabio Cherubini -
- Panoramica sulle ALn.668 / Vittorio Cervigni / iTreni oggi 129 -
- ALn.668 / Automotrici per eccellenza / Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 75 -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 21 January 2022 : 12:43:16
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- ALn.668 FS -
- Quinta parte -
- Doppia di ALn.668.3025 e 3006 sbuca dalla galleria “Marianopoli” (CL) che è la più lunga galleria della Sicilia il 16 aprile 1987 -
(La galleria prende il nome dal paese sullo sfondo; è lunga 6.475 metri ed è situata sulla linea Caltanissetta-Palermo)
- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 182 -
- Serie 3000 -
- 1980-1981 / Unità 40 / Numerazione 3001-3040 / Motore installato 8217.32 / Sovralimentato Holset / Potenza 147 poi 170 kW -
- ALn.668.3017 e ALn.668.3012 a Trapani il 13 novembre 1995 -
- Foto Phil Richards London / da: it.wikipedia.org -
La serie 3000 era composta da 40 unità con numerazione ALn.668.3001-3040.
Negli anni Ottanta la Fiat aveva costruito per l’estero automotrici sulle quali il confort di viaggio era sensibilmente
superiore, anche perché destinate a relazioni di diverso tipo.
Sul fronte interno passò ancora qualche anno prima di un vero e proprio rinnovamento in quanto le FS, che dovevano
urgentemente sostituire le ultime ALn.772 - 880 - 990 ormai giunte a fine carriera, contribuirono a rallentare questo
processo prolungando le ordinazioni per la costruzione di altre ALn.668 con le serie 3000 - 3100-3200 e 3300.
Anche questa numerazione risultò anomala poiché non individuava più il costruttore (la prima delle cifre relativa
alla numerazione progressiva - il “3” - competeva originariamente alla “OM” che però aveva cessato l’attività
di costruttore ferroviario.
La serie 3000 non fu altro che la versione a motori sovralimentati della precedente serie 1200, però con velocità
aumentata a 130 km/h.
I propulsori, inizialmente tarati a 147 kW, in un secondo tempo vennero tarati a 170 kW ciascuno (340 kW totale).
Questo avvenne in seguito a prove condotte su un’automotrice di una serie successiva (ALn.668.3211).
Le 40 unità ALn.668 serie 3000 sostituirono da principio le ALn.668 della serie 1200 di Siena e Benevento, in un secondo
tempo vennero destinate anche ad altri depositi, tra questi Cuneo, Taranto, Reggio Calabria e Palermo.
- ALn.668 serie 3000 - 3100/3200 - 3300 -
- Modulo dei sedili di prima e seconda classe: 1.680 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Serie 3100/3200 -
- 1980-1983 / 150 unità / Numerazione 3101-3250 / Motore installato: 8217.32 / Sovralimentato Holset / Potenza 147 poi 170 kW -
- ALn.668.3169 all’interno del deposito di Siena -
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 75 -
La serie 3100/3200 era composta da 150 unità con numerazione ALn.668.3101-3250.
Con la serie 3101-3250 le unità ebbero la possibilità di comando multiplo con complessi formati da 3 unità; da questo
il nomignolo di “triple” per queste automotrici.
- Entra nella stazione di Anguillara la “tripla” di ALn.668.3200-3197-3160 espresso Roma Termini-Viterbo Porta Fiorentina
il 19 agosto del 1990 -
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 92 -
Il comando multiplo era la sola differenza tra la serie 3000 e la serie 3100/3200.
In origine anche le unità della serie 3100 disponevano di propulsori che erogavano 147 kW ma a partire dalla 3211
la taratura dei motori termici fu innalzata a 170 kW.
- Intercomunicante aperto su ALn.668 della serie 3100 a Ventimiglia il 19 aprile 1992 -
- Foto I.Arena / da: iTreni oggi 129 -
- Prove in linea -
L’innalzamento della taratura dei motori termici fu possibile avendo il costruttore dimostrato l’ottimo comportamento
dei motori nelle prove al banco effettuate con particolari modalità, che comprendevano lunghi periodi
di funzionamento al regime massimo ed erogando tutta la potenza che motori potevano dare.
Rimaneva il problema si refrigerazione, che venne affrontato con l’ALn.668.3211 del deposito di Cuneo, appositamente
dotata di strumenti e con i propulsori tarati a 170 kW ciascuno.
Venne effettuato, anche in servizio regolare, il percorso sulla Cuneo-Ventimiglia, valido banco di prova per le accentuate
acclività, con rampe di una certa lunghezza e con presenza di strutture che potevano attenuare lo smaltimento del calore,
come muri di sostegno e gallerie.
Le sperimentazioni furono effettuate, sempre in estate, anche su alcune linee che facevano capo al nodo di Benevento,
dove le difficoltà di percorso erano simili a quelle della Cuneo-Ventimiglia, ma con temperature estive più elevate.
Dopo queste prove tutte le automotrici della serie 3000 e quelle delle serie successive ebbero motori tarati a 170 kW.
- Assegnazioni -
La serie 3100/3200 è risultata la più consistente (150 unità) di quanto lo fosse nelle iniziali previsioni, perché venne
ritenuto più opportuno completare l’organico prima di affrontare la costruzione delle nuove unità ALn.663.
Le 150 unità che costituirono questa serie vennero assegnate sin dall’inizio ad impianti che potevano assicurare
il servizio su linee di una certa difficoltà sotto l’aspetto orografico.
Le 3100/3200 vennero assegnate a Torino, Cuneo, Siena, Roma, Fabriano, Reggio Calabria, Novara; un elevato numero
si ebbe presso il deposito di Benevento che come dotazione risultò al secondo posto dopo quello di Cagliari.
- ALn.668.3222 e 3225 in partenza da Siena per Chiusi come treno locale 6908 con vomeri frontali su disegno svedese
il 7 agosto 1989 -
- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 75 -
- I vomeri spartineve -
I vomeri spartineve installati sulle ALn.668 erano molto simili a quelli installati sulle automotrici che la Fiat aveva costruito
per la Svezia costituiti da due elementi separati.
L’installazione di questi vomeri aveva lo scopo di impedire la formazione di cumuli di neve, specie in corrispondenza
delle apparecchiature, dei cavi e della timoneria del freno che ostacolavano notevolmente la marcia e la frenatura.
La loro utilità contribuì a tenere pulite le linee dalla neve (almeno quando le precipitazione erano meno intense) in modo
da ridurre la necessità di interventi con mezzi specializzati.
Dopo le prove nell’inverno 1981-82 sull’ALn.668.1242 del DL di Sulmona e nell’inverno successivo su una più potente 3300,
vennero applicati sulle vetture a partire dal 1985, dimostrandosi molto validi, mettendo in luce anche un effetto protettivo
nel caso di investimenti ai passaggi a livello; la loro presenza tendeva infatti ad allontanare dal binario l’autoveicolo
investito, evitando di travolgerlo.
I vomeri “svedesi” svolgevano inoltre la funzione di rostri di protezione ed erano spesso utilizzati anche d’estate; vennero
applicati alle automotrici ALn.668 e ALn.663 in Sardegna e in Sicilia, dove si erano registrati numerosi investimenti
di bestiame di grossa taglia allo stato brado con danni al sotto-cassa delle automotrici stesse.
- ALn.668.1242 la prima sulla quale vennero installati i vomeri a due elementi separati a Sulmona -
- Foto Attilio Di Iorio / da: iTreni oggi 15 -
- Serie 3300 -
- 1982-1983 / 40 unità / Numerazione 3301-3340 / Motore installato: 8217.32 / Sovralimentato Holset / Potenza 170 kW -
- ALn.668.3304 a Sulmona il 23 novembre 1984 -
- Foto A.Di Iorio / da: iTreni oggi 129 -
La serie 3300 era composta da 40 unità con numerazione ALn.668.3301-3340.
Con le 40 unità della serie 3300 vennero affrontate al meglio le esigenze di quei tratti di linea con profilo impegnativo
che raggiungevano anche altitudini di un certo livello e di una certa difficoltà.
La Sulmona-Aquila-Terni ha sulla propria linea la stazione di Sella di Corno posta a 989 metri.
Sulla linea Sulmona-Isernia la stazione di Rovisondoli-Pescocostanzo è a quota 1.268,82 metri ed è la seconda stazione
a maggiore quota raggiunta in Italia da binari a scartamento ordinario dopo il valico del Brennero, inoltre questa linea
si snoda per circa 30 km ad un’altitudine superiore a 1.000 metri.
- Foto Carlo Pavone / da: Mondo Ferroviario 135 -
- Foto Carlo Pavone / da: Mondo Ferroviario 135 -
- ALn.668.3331 sulle montagne d’Abruzzo diretta a Carpinone fra Palena e Rivisondoli-Pescocostanzo il 16 giugno 1985 -
- Foto A.Di Iorio / da: iTreni oggi 94 -
- ALn.668.3338 diretta a Sulmona costeggia dall’alto la valle del fiume Sangro il 23 febbraio 1986 -
- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 147 -
Le ALn.668.3300, la cui velocità era limitata a 120 km/h, erano agevolate dall’adozione di un rapporto “corto”, furono quindi
delle buone arrampicatrici.
Nella stagione invernale il vantaggio era ancora maggiore, dovendo l’automotrice provvedere alla rimozione della neve
durante la marcia (quando lo strato nevoso non superava certi limiti) e su queste linee offrirono il meglio di quanto
la trazione Diesel leggera abbia potuto produrre.
Anche per le unità di quest’ultima serie fu possibile la “tripla composizione” (oltre a Sulmona, Campobasso e Fabriano),
venne però utilizzata in misura minore rispetto alle ALn.668 della serie 3100/3200.
- ALn.668.3337 nuova di fabbrica a Savigliano -
- Foto Fiat / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 92 -
- Interno ALn.668.3310 -
- Foto da: italcertifer.com -
Conclusione
L’ALn.668 è considerata l’automotrice standard delle FS e questo riuscito veicolo ferroviario fu uno dei punti di forza della Fiat.
Il loro indiscutibile successo venne confermato oltre che dalle numerose serie costruite per le FS, anche dalle costruzioni
per le ferrovie secondarie in concessione e da prestigiose forniture all’estero.
Le caratteristiche che divennero i punti fondamentali del sistema 668 furono: propulsori sufficientemente collaudati su veicoli
industriali prodotti in larga serie, costo limitato (39 milioni per un’automotrice da 220 kW e 19 milioni per un rimorchio),
la facilità di reperimento dei ricambi, la possibilità di programmazione delle spese di manutenzione nel lungo periodo,
quindi economicità dei costi, l’elevato grado di affidabilità e facilità di condotta.
Circolando su reti di Paesi diversissimi per orografia, clima e altitudine, vennero definite adatte per ogni latitudine.
- Modelli Rivarossi -
- Pagina catalogo Rivarossi 1964-65 -
- Serie 1500 con marmitte sul tetto -
- Foto da: Mondo Ferroviario 92 -
- Fine quinta parte -
- Fonti -
- Seiseiotto / Nico Molino / Mondo Ferroviario 92 -
- Materiale motore FS Italia / 1983-01-01 / Fabio Cherubini -
- Vomeri per un’automotrice / Attilio Di Iorio / iTreni oggi 15 -
- Panoramica sulle ALn.668 / Vittorio Cervigni / iTreni oggi 129 -
- ALn.668 / Automotrici per eccellenza / Giuseppe Lippolis / da: Mondo Ferroviario 75 -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 21 January 2022 : 12:44:01
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- ALn.668 FS (Breda) -
- Sesta parte -
- Doppia di ALn.668 Breda nuove di fabbrica a Vogogna Ossola sulla linea Novara-Domodossola -
- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 29 -
- Serie 2400 Breda -
- 1959-60 / 30 unità / Numerazione 2401-2430 -
- 1963-64 / 10 unità / Numerazione 2431-2440 -
- Motore installato: D.140.S6H / Sovralimentato / Turbosoffiante Holset / Potenza 100 kW -
- La meccanica -
Queste macchine furono la risposta alla richiesta formulata dalle FS nei primi anni Cinquanta riguardo ad un modello
di automotrice unificata.
Furono una piccola serie parallela di 40 unità alla serie 1400 Fiat ma con motore meno potente, 100 kW contro 110 kW.
Le 40 costruzioni vennero divise in 2 lotti:
- ALn.668.2401-2430 / 1959-1960 (30 unità) / ALn.668.2431-2440 / 1963-1964 (10 unità) -
La Breda costruì la prima ALn.668 nel 1959 riprendendo le caratteristiche della serie 1400 Fiat modificando sensibilmente
la parte meccanica.
L’originalità della soluzione meccanica era costituita da 2 motori appaiati che agivano su unico cambio epicicloidale
Wilson cui erano uniti mediante giunti idraulici e ruota libera.
Questi dispositivi consentivano che i 2 propulsori non fossero rigidamente collegati; inoltre la ruota libera (o innesto
automatico per la trasmissione del moto in senso unidirezionale) permetteva a veicolo lanciato di sfruttare
la forza viva del rotabile riducendo il regime dei propulsori.
Non essendo il cambio in folle, bastava un’accelerazione più o meno marcata per riprendere la marcia in trazione,
non appena lo richiedeva la necessità.
Poiché il cambio incorporava anche l’inversione di marcia era naturale la sua economicità della soluzione;
essa però non fu quella sperata.
Il rodiggio di queste automotrici era del tipo 2’B’ (un solo carrello motore a completa aderenza), ad eccezione di 2 unità
(2439-2440) che avevano in origine il rodiggio con i 2 assi interni motori (1A)(A1) come le unità Fiat,
poi trasformate rispettivamente, nel 1968 la 2440 e nel 1970 la 2439
I carrelli analogamente alle ALn.442-448 TEE, sempre della Breda costruite precedentemente, ebbero la sospensione primaria
e secondaria costituita da molle Eligo, in cui l’elica di acciaio portava la maggiore parte del carico e la gomma provvedeva
allo smorzamento.
Purtroppo questo tipo di sospensione si rivelò poco adatta alle cattive condizioni dell’armamento della maggior parte
delle linee secondarie su cui queste unità prestavano servizio; dovettero perciò integrare presto la sospensione
con appositi smorzatori idraulici, con qualche intralcio per la loro manutenzione.
Il passo del carrello e l’interperno differivano lievemente dalle 1400 Fiat:
- Passo carrello: Breda 2.500 mm / Fiat 2.300 -
- Interperno: Breda 15.200 mm / Fiat 15.150 mm -
- La cassa -
Nei confronti della serie 1400 Fiat le unità Breda risultavano lievemente più aggraziate per via degli arrotondamenti
della parte anteriore con finestratura frontale più curva e più ampia.
Le dimensioni della cassa corrispondevano a quelle della serie 1400 Fiat come del resto anche l’arredamento interno
che si manteneva nei limiti della necessità e della sufficienza, solo le ultime 10 unità - 2431-2440 - ebbero qualche
cura in più comprese le bagagliere longitudinali.
- Le testate -
Le 40 unità del gruppo 2401-2440 erano ripartite in 2 sottogruppi.
Dalla 2401 alla 2430 non disponevano di intercomunicanti per i viaggiatori.
- Foto Giovanni Cornolò / da: Mondo Ferroviario 92 / ALn.668.2402 a Novara il 4 agosto 1965 -
Le unità dalla 2431 alla 2440 furono dotate di mantici a scomparsa chiusi da ante come sulla serie 1500 Fiat.
(I finestrini della ante del secondo lotto a differenza delle unità Fiat 1400 erano alla stessa altezza della finestratura anteriore)
- Foto Roberto Cocchi / da: Mondo Ferroviario 92 / ALn.668.2440 in sosta nella stazione di Partengo titolare di un locale Casale Monferrato-Vercelli -
Gli intercomunicanti vennero successivamente adottati anche per le prime 30 unità, ma vennero impiegati mantici “a vista”,
come per la serie 1400 Fiat di prima costruzione dalla 1401 alla 1470.
- Foto Alberto Perego / da: Mondo Ferroviario 29 / ALn.668.2405 e 2413 in servizio tra Novara e Varallo Sesia in prossimità della fermata di Briona nel giugno 1984 -
- Il servizio -
Furono subito assegnate al deposito di Novara e a partire dal 1962 anche a quello di Asti, dove incontrarono le 1400 Fiat
e per poco tempo le ALn.556 Fiat.
Erano destinate a treni locali, salvo che per le macchine di Asti, dei diretti Cuneo-Milano, passati dopo qualche tempo
alla serie 1500 Fiat dello stesso deposito, e in caso di necessità una Breda effettuava solo il rinforzo da Asti
a Milano Porta Genova.
Quindi passarono alle Fiat tutte le direzioni verso Bra, mentre i servizi sulla direttrice Chivasso-Santhià-Novara
e per Varallo furono espletati quasi esclusivamente dalle Breda novaresi.
In compenso per alcuni anni fu percorsa la tratta Chivasso-Torino con una coppia di locali mattutini.
Le unità novaresi si incaricarono soprattutto delle relazioni facenti capo a Novara, in modo particolare quelle verso
Domodossola, spingendosi nel tempo verso Milano Porta Garibaldi e saltuariamente a Sesto Calende, sempre
in servizio locale o semidiretto, salvo per gli espressi Biella-Genova Brignole, via Vercelli-Santhià-Casale
e Alessandria, ceduti successivamente alle ALn.668.3100.
- In uscita da Novara il locale per Santhià-Romagnano-Varallo Sesia il 1 maggio 1988 -
- Foto Roberto Cocchi / da: Mondo Ferroviario 29 -
Le 2400 Breda riscontravano alcune difficoltà nei servizi sulla Novara-Domodossola via Omegna, sulla Asti-Cuneo-Limone,
e in genere nel servizio locale lungo le linee che si diramavano da Asti, questo a causa delle numerose fermate
che, generando spunti laboriosi, non consentivano alle automotrici di esprimere le loro doti al meglio,
anche se la velocità massima era di 110 km/h.
Mentre alla fine degli anni ‘60 erano più numerose le unità assegnate ad Asti, con il tempo le parti si invertirono
fino a giungere verso la fine degli anni ‘80 ad un massimo di 24 macchine a Novara e 16 ad Asti.
Nell’insieme il servizio di queste automotrici fu piuttosto modesto e anonimo; ad esse non vennero affiancati rimorchi.
- Il locale Casale Monferrato-Mortara con due ALn.668 Breda (2422 in testa) in transito tra le risaie di Zeme -
- Foto Alberto Perego / da: Mondo Ferroviario 92 -
- ALn.668.2432 nella stazione di Sessant per Asti sulla dismessa linea Asti-Chivasso il 20 aprile 1980 -
- Foto Paolo Gregoris / da: Il paesaggio dei treni / Edizioni ETR -
- A Sessant il 31 marzo 1986 -
- Foto Pier Attilio Chionna / da: marklinfan.com -
- Dati Tecnici -
- ALn.668.2401-1430 -
- Modulo dei sedili: 1.600 mm -
Clic foto
- Schema da: Mondo Ferroviario 92 -
- Anni: 1959-1964 -
- Velocità: 110 km/h -
- Lunghezza: 22.100 mm -
- Altezza massima piano del ferro: 3.550 mm -
- Rodiggio: 2’B’ -
- Interperno: 15.200 mm -
- Passo del carrello: 2.500 mm -
- Diametro ruote: 920 mm -
- Tipo motori D140 SH6 -
(Affiancati)
- Potenza erogata: 100 kW (135 CV) -
- Regime corrispondente: 1.900 giri/minuto -
- Cambio: Epicicloidale Wilson a 4 velocità -
- Dimensione modulo: 1.600 mm -
- Posti a sedere: 68 (8 prima classe / 60 seconda classe) -
- Massa di servizio: 32 t -
- Massa aderente: 18 t -
- ALn.668.2439 e 2440 in origine con rodiggio (1A)(A1) -
(Trasformate: 2439 anno 1970 / 2440 anno 1968)
Conclusione
Le ALn.668 Breda, secondo lotto del 1964, furono le ultime automotrici leggere costruite dalla casa milanese per le FS.
Le unità Breda, rispetto alle più famose colleghe costruite dalla Fiat, ebbero una diffusione e una carriera alquanto modesta.
Costruite negli stabilimenti di Sesto San Giovanni in 40 unità vennero subito assegnate ai depositi locomotive di Novara e Asti,
dove trascorsero tutta la loro carriera, che potrebbe riassumersi in questi termini:
“automotrici lombarde per le secondarie piemontesi”.
Significativo rimase il fatto che il cambio epicicloidale Wilson, caratteristico delle unità prodotte a Sesto San Giovanni,
nel cui stabilimento era fabbricato su licenza, venne adottato anche su alcune serie Fiat per via dei motori sovralimentati.
Mentre la casa torinese, con il concorso dei tecnici FS, apportava con le varie serie continue migliorie, la casa milanese
che tanto diede alla trazione termica leggera (ALn.56-556-880), rivolse la propria attenzione a un diverso prodotto ferroviario.
I suoi tecnici nello stesso periodo erano impegnati per altre realizzazioni: l’ETR.300 “Settebello” poi l’ETR.250 “Arlecchino”,
oltre alle E.636 e alle future E.646 e E.645.
- Fine sesta e ultima parte parte -
- Fonti -
- Giulio Nascimbene / Mondo Ferroviario 29 -
- Seiseiotto / Nico Molino / Mondo Ferroviario 92 -
- Materiale motore FS Italia / 1983-01-01 / Fabio Cherubini
- Panoramica sulle ALn.668 / Vittorio Cervigni / iTreni oggi 129 -
- Nino -
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ALn.668
