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Nino Carbone
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 Posted - 15 November 2013 : 15:57:11
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Nino Carbone
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Posted - 15 November 2013 : 16:34:26
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- E.428 FS -
(Una storia lunga cinquant'anni)
- Prima Parte -
- E.428.204 primo esemplare della Terza Serie a Milano Smistamento il 23 marzo 1986 -
- Foto Giorgio Strini / da: iTreni oggi 77 -
- Cenni di storia -
Il progetto delle locomotive E.428 fu legato ai primi passi della corrente continua ad alta tensione sulla rete FS,
compiuti nella seconda metà degli anni '20.
Nel 1934, dopo l'apertura della "Direttissima" Bologna-Firenze elettrificata a corrente continua, e, in previsione
del completamento dell'elettrificazione dell'intera linea Milano-Roma, si rese necessario per le FS disporre
di un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci.
L'elevata potenza installata richiese sistemi di protezione più affidabili contro sovraccarichi e cortocircuiti, venne
adottato il "separatore" (ideato dall'ingegner *D'Arbela) e vennero sperimentati i primi interruttori extrarapidi
Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) e CGE (Milano) sulle E.428.123-155 e 169-186.
*L'ingegner Alfredo D'Arbela è stato il progettista della E.424-E.636-E.646 ed altre / Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Alfredo_D%27Arbela
Sostituirono sulla Firenze-Bologna il Gruppo E.326 perché "meno" dannose all'armamento e per il minore carico assiale,
19 ton le E.428 e 20,2 ton le E.326.
Una caratteristica comune di tutte le Serie delle E.428, era, anche se in forma minore rispetto alle E.326,
l'aggressività al binario, ma all'epoca della progettazione i danni causati all'armamento non erano, forse,
completamente configurabili.
Le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS dal 1934 al 1958, anno di entrata in servizio della prima E.646.
- La tecnica -
Le E.428 disponevano di 4 assi motori (ciascuno azionato da 2 motori di trazione) e carrelli portanti di guida alle estremità.
Un corridoio laterale univa le 2 cabine.
Il telaio non era unico ma composto da 2 semi-telai (ciascuno con 2 assi motori) collegati tra loro con uno snodo sferico
al centro della locomotiva, il passo rigido di 2.350 mm permetteva una corretta iscrizione in curve fino al raggio di 100 metri.
Il passo rigido dei carrelli portanti era di 2.200 mm.
Per ridurre il serpeggio in rettilineo tra i 2 semi-telai vennero inseriti dall'origine 2 smorzatori ad attrito.
Cassa e semi-telai erano formati da profilati e lamiere unite mediante chiodature, il sistema di sospensioni
della cassa e degli assi era con molle a balestra.
La cassa, nonostante il ricorso ai 2 semi-telai, era stata preferita (in sede di progetto), in un'unica struttura rigida,
invece di 2 semi-casse articolate, per la maggiore facilità di collocazione delle apparecchiature elettriche.
La parte elettrica fu progettata con stretti criteri di unificazione con i gruppi di locomotive allora esistenti (E.326-E.626).
Le E.428 erano dotate di trasmissione del moto dai motori alle ruote con ingranaggi tramite asse cavo ideata dall'ingegner
Bianchi che utilizzavano come mezzo elastico fasci di molle lamellari in acciaio.
(Sull'asse cavo era montata una corona dentata)
Le molle lamellari in acciaio vennero sostituite (dalla seconda metà degli anni '50), dall'elemento elastico a tamponi
di gomma progettato dal Cavalier Negri delle FS, dopo studi dell'ingegner Fanelli, che semplificava il sistema Bianchi,
risultando un sistema facilmente ispezionabile e lubrificabile.
Il sistema Negri fu poi installato anche sulle locomotive costruite in precedenza.
- I carrelli -
Le E.428 più moderne, per le quali le FS presero in considerazione di sfruttarne la velocità di 130 km/h, per utilizzarle
ancora nel servizio viaggiatori sulle linee principali, ne migliorarono la meccanica al fine di evitare: l'usura dei bordini
delle ruote, l'usura delle boccole dei carrelli portanti e l'usura delle foglie di trasmissione.
Negli anni '50 la modifica sperimentale dei carrelli portanti sulla E.428.103, portarono alla realizzazione, all'inizio degli anni
Sessanta, dei nuovi carrelli del tipo Ap 1110 con struttura saldata (anziché chiodata) con boccole a rulli (anziché ad olio),
questi nuovi carrelli furono installati su un discreto numero di E.428 in sostituzione di quelli originari.
- Carrello originario -
- Schema carrello da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Carrello Ap 1110 -
- Schema carrello da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Le livree -
Sulle prime E.428 del 1934 venne adottata la livrea:
- Tetto, telaio e ruote colore castano -
- Cassa e avancorpi colore "grigio pietra" -
(Il "grigio pietra" era già stato applicato sulle prime E.626 nel 1931 in sostituzione del colore nero)
Nel 1936 il "grigio pietra" venne sostituito con la colorazione "Isabella".
(Modello Rivarossi)
- Foto da: trenietreni.it -
- Foto da: trenietreni.it -
- L'equivoco delle Serie -
- Le locomotive E.428 vengono solitamente suddivise in 3 Serie -
- La Prima Serie con avancorpi: 001-122 -
- La Seconda Serie con frontale semi-aerodinamico: 123-203 -
- La Terza Serie con frontale aerodinamico: 204-242 -
Questa suddivisione non è però rigorosa in quanto non tiene conto delle notevoli differenze di equipaggiamenti tra le E.428 con avancorpi 001-096
e le unità (sempre con avancorpi) 097-122, per cui sarebbe più esatto considerare le locomotive E.428.097-122 di Seconda Serie e considerare
le unità E.428.123-242 con frontali semi-aerodinamici e aerodinamici appartenenti alla Terza Serie in quanto dotate di apparecchiature simili.
Con la suddivisione in Prima e Seconda Serie delle unità con avancorpi si è venuto a creare inevitabilmente un equivoco.
Per cui, quando oggi si parla di E.428 di Seconda Serie non è possibile capire a quale tipo di E.428 ci si riferisca, salvo ulteriori precisazioni.
Risulta evidente che la prima suddivisione, fatta propria dalla quasi totalità dei ferrovieri e appassionati, nonché dalle stesse FS su documenti ufficiali*,
è stata adottata più per ragioni pratiche che sulla base di precise considerazioni tecniche.
(*Documento Ufficiale FS / Album delle Locomotive Elettriche per corrente continua 3.000 V / Elaborato dalla Direzione del Servizio Materiale e Trazione FS)
- Altra suddivisione in 3 Serie -
- La Prima Serie con avancorpi: 001-096 -
- La Seconda Serie con avancorpi ma modificate: 097-122 -
- La Terza Serie raggruppa le versioni semi-aerodinamiche e aerodinamiche: 123-242 -
(in quanto dotate di equipaggiamenti del tutto simili aldilà della diversità dei frontali)
- Suddivisione in 4 Serie -
- La Prima Serie con avancorpi: 001-096 -
- La Seconda Serie modificate con avancorpi: 097-122 -
- La Terza Serie con frontale semi-aerodinamico: 123-203 -
- La Quarta Serie con frontale aerodinamico: 204-242 -
A fini pratici rimane comunque valida anche la prima suddivisione, essendo quella di uso più comune e tale da permettere una rapida identificazione
delle locomotive in questione.
- Prima Serie (E.428.001-096) -
(Prima generazione)
- Foto H.Rosenbeger / da: iTreni oggi 3 -
La Prima Serie (prima generazione) era costituita da 96 unità, classificate:
- E.428.001-096 -
Vennero costruite nel quadriennio 1934-1937 da diverse fabbriche nazionali e in base a 4 ordinazioni distinte,
ma con differenze di equipaggiamento minime.
Le ultime 25 unità costruite dalla Breda (E.428.045-069) differivano esteriormente dalle precedenti (001-044) e dalle
successive (070-096), per avere una diversa disposizione delle prese d'aria laterali poste più in alto sulle fiancate,
disposizione che verrà adottata da tutte le unità della "futura" Seconda Serie e Terza Serie.
(In origine le prese d'aria laterali basse erano sulle locomotive E.428.001-044 e 070-096, su alcune unità la cassa venne in seguito ricostruita con prese
d'aria alte come le versioni più recenti)
Originariamente sulla E.428.001 e fino alla 096 ciascun semi-telaio poggiava sul rispettivo carrello portante tramite 2 pattini
sferici (parte superiore) e piani (parte inferiore) posti lateralmente, mentre sulle locomotive, dalla 097 in poi, il sistema
di appoggio venne variato: i semi-telai poggiavano sui propri carrelli portanti tramite ralla e perno centrale
(uno per semi-telaio), per una migliore ripartizione del peso.
(Modifica poi estesa anche alle unità E.428.001-096)
Progettate nel 1932 dall'equipe dell'ingegner Bianchi del Servizio Materiale e Trazione, le E.428 di Prima Serie entrarono
in servizio a partire dal maggio 1934.
Le nuove locomotive elettriche dovevano essere in grado di rimorchiare treni di 10-12 carrozze (40-42 ton. ciascuna)
formando così un convoglio di 650 ton (loco compresa) sulle rampe del 12 per mille della Bologna-Firenze
e la Roma-Napoli, da Napoli a Reggio Calabria essendo le pendenze del 25 per mille si richiedeva
il traino di 360 tonnellate.
Sui tratti pianeggianti dovevano poter viaggiare a 120 km/h (velocità massima consentita dall'armamento),
trainando convogli da 500 tonnellate.
Tutto questo poté essere sviluppato successivamente utilizzando 2 differenti rapporti di trasmissione: 29/103 e 31/101
Gli 8 motori, gemellati a coppie, potevano essere collegati in serie, serie-parallelo e parallelo.
Per soddisfare le esigenze della trazione sia su rampe che su linee pianeggiati furono adottati 2 tipi di rapporto, quello corto
(29/103) adatto a locomotive che circolavano su linee acclivi, oppure (31/101) che consentiva una forza di trazione massima
a beneficio di minori sollecitazioni degli organi di trasmissione e degli stessi motori durante tratte più lunghe
a regimi elevati.
La velocità in entrambe le soluzioni rimase 130 km/h.
Le locomotive vennero assegnate ai vari Depositi con rapporto più idoneo alle caratteristiche del servizio
che dovevano espletare.
Il limite di queste unità costruite nel periodo tra le due Guerre è che risentivano nella progettazione della pratica costruttiva
dell'epoca; il rodiggio, le grandi ruote motrici, il rapporto peso aderente peso totale.
Questo creò non pochi problemi su linee ad andamento plano-altimetrico vario, causando slittamenti (partenze in salita)
in particolare nelle giornate caratterizzate da condizioni climatiche avverse, con rotaie rese viscide dalla pioggia
o dal nevischio.
In alcuni casi si dovette ricorrere alla doppia trazione, oppure ad un ridimensionamento del peso trainato, oppure ancora
ad una riduzione della velocità.
Negli anni '40, su molte unità dalla 001 alla 096, vennero installate prese d'aria sull'avancorpo posteriore (in corrispondenza
degli portelli d'ispezione) per migliorare la ventilazione dei motocompressori.
- La retina antinfortunistica a protezione dei pantografi "esclusiva" della Prima Serie -
(E.428.014 - Pistoia 30 ottobre 2004)
- Foto Jacopo Fioravanti / da: trenomania.org -
- Prima Serie (E.428.097-122) -
(Seconda generazione)
- Foto H.Rosenberger / da: iTreni oggi 3 -
- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
La Prima Serie (seconda generazione) era costituita da 26 unità classificate:
- E.428.097-122 -
Furono commissionate il 29 gennaio 1937 ad Ansaldo, Reggiane e Marelli ed entrarono in servizio nel 1938.
Questa "seconda generazione" di locomotive con avancorpi furono concepite in un momento di difficoltà del Gruppo,
dopo che si era appurato che nei lunghi rettifili le locomotive E.428.001-096 alle più alte velocità erano soggette
a disturbi così forti che non permettevano di svolgere i servizi a cui erano destinate.
Presentarono diverse innovazioni nell'equipaggiamento che portarono a 135 ton il loro peso totale con un aumento di 4 ton
rispetto alle 131 ton della Prima Serie (prima generazione).
L'aspetto esteriore variava per la diversa sistemazione delle prese d'aria laterali, secondo lo schema già adottato sulle unità
E.428.045-069 con avancorpi della Breda.
- Le variazioni sulle 097-122 (rispetto alle 001-096):
- Diversa disposizione delle prese d'aria laterali poste più in alto sulle fiancate -
- Tiranteria del freno disposta internamente -
- Impianto frenante potenziato -
- Carrelli portanti dotati di impianto di frenatura -
- Appoggio sui carrelli portanti di guida -
(Con ralla e perno di rotazione con 2 molle laterali a balestra)
- Nuovo meccanismo richiamo dei carrelli -
- Circuiti elettrici di comando -
- Smorzatori idraulici tra i 2 semi-carri -
- Peso di servizio aumentato di 4 tonnellate -
Negli anni '40, su molte unità dalla 097 alla 122, vennero installate prese d'aria sull'avancorpo posteriore (in corrispondenza
dei portelli d'ispezione) per migliorare la ventilazione dei motocompressori.
- Seconda Serie -
(Frontale semi-aerodinamico)
- Foto G.Berto / da: iTreni oggi 3 -
- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
La Seconda Serie era costituita da 81 unità classificate:
- E.428.123-203 -
Vennero consegnate alle FS tra il 1939 e il 1940 e differivano dalle locomotive precedenti per la linea adottata.
Succeduto all'ingegner Bianchi, l'ingegner D'Arbela fece propri alcuni concetti affermatisi in quegli anni circa
una migliore aerodinamica delle locomotive veloci e realizzò sotto la sua gestione la E.428 di Seconda Serie.
Nonostante la rete statale non costituisse l’ideale per esprimere alte velocità, le FS fecero eseguire esperimenti
nella vasca idrodinamica del Centro di Architettura Navale di Guidonia, mentre altre prove vennero condotte
presso il Politecnico di Torino che disponeva del galleria del vento.
Il frontale realizzato durante la gestione D’Arbela ridusse il coefficiente da 0,55 a 0,47 a 130 km/h.
Furono eliminati gli avancorpi, la cassa raggiunse i panconi estremi e divenne più lunga, fu profilata secondo
un "diedro" che visto lateralmente seguiva una linea spezzata.
(In geometria "angolo diedro" o semplicemente "diedro": quando ciascuna delle due parti in cui lo spazio è diviso da due semipiani, detti facce,
aventi una retta in comune detta spigolo o costola)
Le modifiche attuate, compreso il riordino dei gruppi all'interno dell'abitacolo, non comportarono variazioni di peso
nella sua distribuzione, la velocità massima rimase immutata e anche i 2 rapporti di trasmissione vennero confermati.
La parte meccanica subì un certo numero di modifiche, prima su tutte l’elemento elastico della trasmissione del moto,
detto a “foglie libere” e dovuto al cavalier Negri del Servizio Materiale e Trazione.
Semplificava il sistema Bianchi a "foglie bloccate"; era costituito da 6 pacchi di molle lamellari, disposti in senso radiale,
fissati agli estremi, alla ruota stessa.
- Foto Cinzio Gasparini / da: Mondo Ferroviario 77 -
Al centro di ciascun pacco 2 rulli solidali con l’albero cavo: essi “inquadravano” lo stesso pacco e trasmettevano il moto
premendo sulle foglie esterne.
- Foto Cinzio Gasparini / da: Mondo Ferroviario 77 -
Il pacco di molle era quindi un elemento della ruota con caratteristiche elastiche notevoli e avevano i pregi di:
leggerezza, semplicità costruttiva, manutenzione.
Facilmente ispezionabile e lubrificabile il sistema Negri venne adottato anche sulle locomotive costruite in precedenza.
Sempre dal punto di vista meccanico, le E.428.123-203 ebbero un altro sistema di ancoraggio della cassa, che si avvaleva
di 2 ralle su ognuno dei 2 carrelli portanti.
- Link correlato telaio e rodiggio: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2559&whichpage=5 -
- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
Sulle locomotive E.428 (dalla 097 in poi), carrelli portanti vennero modificati; invece di ricevere il carico dai semi-telai
per mezzo dei 2 pattini laterali di appoggio, lo ricevettero tramite una ralla centrale, restando analogo il funzionamento
del sistema di richiamo.
Questo sistema di ancoraggio della cassa fu applicato sulle locomotive dalla 097 in poi e comprese anche le E.428
di Prima Serie seconda generazione, le modifiche vennero poi estese anche alle prime 96 unità del Gruppo.
Migliorie vennero apportate agli equipaggiamenti elettrici; nuovi contattori per la diverse combinazioni dei motori
e l'introduzione di un perfezionato interruttore generale extrarapido.
- Terza Serie -
(Frontale aerodinamico)
- Foto G.Berto / da: iTreni oggi 3 -
- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
- La Terza Serie era costituita da 39 unità classificate:
- E.428.204-242 -
Sulle locomotive, consegnate tra il 1939 e il 1943, l’aerodinamicità fu accentuata con il prolungamento della cassa,
anche se di pochi centimetri, il cui frontale - sempre a forma di diedro - venne raccordato al tetto secondo
una curva continua.
La nuova cassa diventava quindi il principale motivo di originalità delle ultime 39 unità del Gruppo.
Le caratteristiche di aerodinamicità derivarono dopo accurate prove effettuate su modelli compiute nella galleria
del vento e nella vasca idrodinamica di Guidonia.
Eliminato il pancone piatto con l’adozione di un tipo rastremato secondo la linea frontale della cassa, i respingenti
dovettero adottare una base opportunamente sagomata che consentisse il loro parallelismo.
Successivamente vennero sostituiti intorno agli anni ’60 con quelli unificati, adottando apposite basi di appoggio
sagomate per il fissaggio alla traversa di testa.
Le unità di Terza Serie vennero dotate di un dispositivo elettropneumatico anti-slittamento.
- Schema da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
Questo dispositivo consisteva in 2 cilindri pneumatici ad asse verticale “C” ubicati sui semi-telai verso la parte centrale
della cassa, che entrando in azione, realizzavano 2 nuovi punti di appoggio della cassa stessa sui semi-telai (P3 e P4),
che si aggiungevano a quelli esistenti (P1 e P2).
Ciascun semi-telaio in queste condizioni risultava alleggerito in corrispondenza della normale ralla di appoggio
e caricato all’estremità interna; di conseguenza si verificava una diminuzione del carico gravante sugli assi
del carrello portante ed un uguale aumento sugli assi motori.
Tale aumento della massa aderente, complessivamente pari a 2,8 ton, si ripartiva in uguale misura su entrami gli assi
motori di ogni semi-telaio.
Il dispositivo era effettivamente utile solo nelle fasi di spunto a bassa velocità, mentre alle alte velocità era da evitare,
in quanto l’alleggerimento dei carrelli portanti serviva per mantenerne la massima efficacia di funzione di guida.
A partire dal 1947, a seguito di una disposizione del Servizio Materiale e Trazione, il dispositivo per l’aumento
della massa aderente venne progressivamente applicato a tutte altre unità del gruppo.
Sulle ultime 18 del lotto di 39 unità (E.428.225-242), venne installato il rapporto di trasmissione 34/98, più "lungo"
dei precedenti (più veloce), in previsione del traino di treni rapidi medioleggeri sulla Milano-Napoli, in quanto,
alcune tratte della linea erano state autorizzate alla velocità di 130 km/h.
Ma la velocità di 150 km/h prevista, rimase solo un progetto per l'aggressività al binario che costituiva una caratteristica
comune di tutte le E.428.
Il rapporto di trasmissione 34/98 venne eliminato tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70 e ripristinato il 29/103
come sulle altre unità di Terza Serie.
- Foto Gian Carlo Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 77 -
Le 18 unità E.428.225-242 nel 1946 furono destinate alle linee Milano-Bologna e Roma-Napoli, con assegnazione, metà
a Milano Centrale e le altre suddivise tra Livorno e Roma.
Le E.428 dotate di rapporto "lungo" a partire dagli ultimi mesi del 1937 raggiunsero senza problemi i 150 km/h.
In una di queste prove, sulla Roma-Napoli nella primavera del 1938 toccarono i 156 km/h.
- Fine prima parte -
- Fonti -
- ildeposito.net -
- trenomania.it -
- railtouritalia.com -
- Mondo Ferroviario 77 -
- iTreni oggi 3 - 71 - 133 -
- scalaenne.wordpress.com -
- FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 15 November 2013 : 19:55:36
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- E.428 FS -
(Una storia lunga cinquant'anni)
- Seconda parte -
- Bari 19 settembre 1959 -
- Foto D.Trevor Rowe / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Il servizio -
Nel 1936 la Milano-Napoli era completamente elettrificata.
Le E.428 entrarono in servizio quasi contemporaneamente all'elettrotreno ETR.200, sempre della Breda, che viaggiava
in prova a 200 km/h, ma questo fatto non ridimensionò le E.428, perché gli ETR erano poco numerosi e riservati
ad una clientela più prestigiosa e circolavano solo sulla dorsale, le E.428, con l'avanzare dell'elettrificazione
in corrente continua, ampliavano sempre più il loro raggio d'azione in tutta la Penisola.
Nel 1939 con 2.016 km l'elettrificazione in corrente continua superava l'elettrificazione trifase.
Questo fu un vantaggio anche per le relazioni non interamente elettrificate, anche se, oltre alla trazione elettrica,
il convoglio veniva affidato alla trazione a vapore e poi a quella trifase o viceversa, il tempo impiegato
era comunque minore rispetto ai periodi precedenti.
Sulla Milano-Napoli si registrarono i vantaggi maggiori, i treni rapidi erano composti da carrozze "Stella" e "Speciale"
con impostazione d'orario fino a 110 km/h, il tempo impiegato sull'intero percorso era di 14 ore.
Le carrozze "Stella" erano contrassegnate con una "stella bianca" sui longheroni dei rotabili e stavano ad indicare
la velocità ammessa di 120 km/h, la più elevata.
La categoria "Speciale" era invece riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto
viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, la stessa aveva raggiunto
nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.
Ispirandosi a tale criterio 2 "stelle bianche" comparivano anche sulle prime E.428, una in corrispondenza della classificazione
del Gruppo e l'altra in corrispondenza di quello di servizio, le 2 stelle sulle macchine (analogamente sulle carrozze) vennero
eliminate dopo qualche anno.
Le carrozze della categoria "Speciale" vennero declassate a metà degli anni '60, quando in sede internazionale venne stabilita
per questa categoria, il limite di 140 km/h.
Nel 1939-40 i depositi di appartenenza delle E.428 erano:
- Milano - Firenze - Livorno - Roma - Napoli - Reggio Calabria -
Tra il marzo 1941 e il giugno 1943 entrarono in servizio le E.428.225-242, appartenenti all'ultimo lotto di 18 macchine
delle 39 unità della Terza Serie, queste locomotive vennero dotate di rapporto di trasmissione più veloce (34/98),
nel 1946 furono destinate alle linee Milano-Bologna e Roma-Napoli, con assegnazione, metà a Milano Centrale
e le altre suddivise tra Livorno e Roma.
- Ricostruzione -
La guerra e i bombardamenti non risparmiarono le E.428, tra il 1944 e il 1946 vennero demolite per cause belliche 8 unità.
(E.428.035-036-040-090-091-108-139-242)
Dal giugno 1947 al dicembre 1951, 6 delle 8 unità demolite furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS,
solo la 090 e la 242 non furono recuperate.
- Quello che rimaneva della locomotiva E.428.139 dopo le distruzioni belliche, destinata in un primo momento alla definitiva
demolizione fu poi ricostruita -
(Interno stabilimento Breda Sesto San Giovanni il 2 marzo 1950)
- Foto G.Carlucci-Breda / da: iTreni oggi 71 -
- In servizio a Padova -
- Foto John Stein / da: flickriver.com -
- Foto John Stein / da: flickriver.com -
La consistenza totale del Gruppo era di 240 macchine.
All'inizio degli anni '50 le FS erano giunte al termine della faticosa opera di ricostruzione dopo gli ingenti danni subiti
nel corso della guerra, le linee ferroviarie erano quasi tutte riattivate, in particolare quelle che costituivano l'ossatura
principale della rete.
La linea "Tirrenica" risultò articolata per la presenza della linea trifase con conseguenti cambi di trazione, le E.428
provenienti da Roma terminavano il loro servizio; prima a Livorno, poi a Viareggio, poi a Sestri Levante e infine,
nel 1948, a Genova-Brignole avanzando progressivamente con lo sviluppo dell'alimentazione in corrente continua.
- Avanzava l'elettrificazione in corrente continua -
Mancavano totalmente prima della guerra i convogli nord-sud e i viaggiatori dovevano "cambiare" a Roma o Napoli.
Le relazioni internazionali erano incentrate su Roma con rinforzi a Milano, Torino, Verona e Venezia dove venivano
sganciate spesso carrozze per il servizio interno.
Nel 1947 venne completata la Milano-Domodossola, nel 1948 la Firenze-Pisa e la Genova-Roma.
(La linea internazionale Genova-Ventimiglia rimase in corrente trifase fino al 1967 anno del completamento della Savona-Ventimiglia,
la Genova-Savona era stata convertita nel 1964-65)
Nel 1952 si completò la Trento-Bolzano, nel 1955 la Bologna-Ferrara-Padova e la Padova-Venezia e tra il 1957 e il 1959
l'Ancona-Bari sull'Adriatica.
Nel 1955 venne attivata la Bologna-Venezia con la nascita del "Venezia-Siracusa" (1.260 km), che però ebbe scarsa
fortuna e venne successivamente soppresso.
La Milano-Venezia venne completata nel 1956, la Venezia-Trieste nel 1959, per oltre un anno 5 E.428 vennero assegnate
al deposito del capoluogo giuliano.
La linea aerea in c.c. stava sempre più avanzando, diminuivano i cambi trazione su linee a lungo percorso: Genova-Napoli,
Venezia-Reggio C. (con un solo cambio di trazione a Napoli), mentre rimanevano ancora i cambi trazione sulla Milano-Lecce,
dove i convogli, raggiunta Ancona con una E.428 passavano alla trazione di una Gr.746 fino a Foggia, proseguendo
con una Gr.685 verso Bari e Lecce.
Lo sforzo per l'estensione della trazione elettrica in c.c. continuò negli anni '50 assieme al progressivo aumento
del traffico passeggeri.
Sulle principali direttrici si cominciarono ad introdurre le relazioni rapide.
Agli inizi degli anni '50 furono istituiti 2 rapidi prestigiosi: Milano-Napoli (R33/R30) e il Torino-Napoli (R51/R56),
entrambi avevano nella composizione una Carrozza Pullman, il traino era assicurato dalle veloci e potenti E.428.
(I rapidi Milano-Napoli R33/R30 degli anni '50 furono i predecessori dei "Treni Azzurri" degli anni '60)
La loro velocità di impostazione, costantemente sopra i 105-110 km/h, dove la linea lo consentiva, risultarono essere,
ciascuno sulla sua linea, i più veloci treni circolanti con materiale ordinario.
- E.428 con rapido R51 Torino-Napoli proveniente da Genova-Brignole transita a Pieve Ligure nel 1954 -
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- Foto da: Il Treno Azzurro / Michele Mingari / Edizioni ACME -
Tra il 1957 e il 1959 veniva attivata elettricamente in continua la linea tra Ancona e Bari, rimanendo a vapore
solo la Bari-Lecce.
Con la rinascita economica ci fu una massiccia emigrazione da sud a nord, nascevano treni a lungo percorso per viaggiare
dalla Sicilia, Calabria e Puglia per Torino-Milano e viceversa senza trasbordi intermedi, i treni vennero denominati:
- "Freccia del Sud" -
- Milano-Siracusa MS/SM - Istituito nel 1953-54 con carrozze per: Reggio Calabria (4) - Siracusa (5) - Palermo (5) -
- "Treno del Sole" -
- Link correlato http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1277 -
- "Espresso del Levante" -
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=396 -
Trattandosi di direttissimi a elevata composizione erano quasi sempre trainati da E.428.
- E.428 con il "Treno del Sole" a Marina di Maratea (PZ) nel marzo 1959 -
- Foto da: märklinfan.com -
La novità più importante di quel periodo fu la consegna alle FS delle potenti locomotive del nuovo Gruppo E.646,
la prima unità giunse nel deposito di Firenze nell’ottobre 1958.
Nella primavera del 1961 le 37 locomotive E.646 già in servizio vennero assegnate:
Firenze (14), Roma San Lorenzo (8), Napoli Smistamento (10), Reggio Calabria (5).
Con la prosecuzione delle consegne delle E.646, le E.428 vennero progressivamente sostituite e impiegate per il traino
di treni merci veloci sui percorsi più impegnativi della rete.
Intanto nel 1961 in corrente continua furono elettrificate: la Torino-Milano e la Modane-Torino-Genova, quest’ultima
convertita dalla corrente trifase.
Dopo alcune unità giunte all’inizio del 1961, nei mesi successivi giungevano al deposito di Torino una trentina di E.428
provenienti dai depositi si Milano e Roma San Lorenzo.
- E.428 nel Deposito Locomotive di Roma San Lorenzo nel 1962 -
- Fototeca Centrale FS -
Con la corrente continua sulla Torino-Genova era diventato possibile evitare i cambi di trazione tra Torino e Roma.
Verso la metà degli anni ‘60 le E.646 in servizio erano oltre 170 e riuscivano a coprire tutti i servizi passeggeri
più importanti, quindi alle E.428 rimanevano alcuni treni internazionali sulla Milano-Domodossola e sulla
Milano-Chiasso, il traino di una coppia di direttissimi Roma-Milano-Chiasso-Francoforte e viceversa
sull’intero percorso italiano.
Erano affidati poi altri direttissimi; la coppia 373/374 Milano-Viareggio, una coppia Milano Porta Garibaldi-Bari
e alcuni treni Milano-Venezia e Milano-Rimini-Ancona (e viceversa).
Inoltre alle E.428 di Livorno era affidato un treno da Genova a Pisa, che raccoglieva a Milano carrozze provenienti
da Zurigo, Monaco e Amsterdam, questo treno da Milano a Genova era normalmente trainato da una E.646.
Sembrava che con 20 anni di ritardo fossero giunti gli "anni ruggenti" per le E.428 , ma tutto era destinato a esaurirsi
di lì a poco, perché l'ingresso in servizio delle veloci e potenti E.646 avrebbero tolto a questo Gruppo la quasi totalità
dei servizi viaggiatori più prestigiosi e impegnativi.
- Il declino -
La parabola discendente ebbe inizio con l'ingresso in servizio nel 1958 del Gruppo E.646, le nuove macchine soppiantarono
le E.428 per il loro indovinato disegno e per la maggior potenza dei motori.
(2.800 kW E.428 / 4.320 kW E.646)
Nel 1962 le E.428 lasciavano i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche i depositi di Firenze e quello
di Milano Centrale per Milano Smistamento, le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna San Donato,
il deposito di Livorno raddoppiava invece il numero di queste unità.
Erano i primi segni di un declassamento.
Stava però iniziando un'importante trasformazione del servizio merci; sarebbe scomparsa la maggior parte dei treni
raccoglitori e molte stazioni sarebbero state disabilitate alla spedizione di carri completi.
Il trasporto merci iniziava a privilegiare convogli omogenei da punto a punto, quali grandi smistamenti, aree industriali,
aree commerciali e impianti portuali.
Si diffondeva il container e cresceva il trasporto di auto per conto di grandi industrie come pure il grande movimento
di masse di cereali dai porti dell'Adriatico all'entroterra; il mercato siderurgico richiedeva il trasporto di materiali
ferrosi a medie e lunghe distanze, la costruzione di autostrade necessitava l'effettuazione di treni
per la consegna del cemento con il rientro dei vuoti.
Nel 1970 la velocità massima fu ridotta da 130 a 115 km/h e nel 1970 a 100 km/h per contenere le sollecitazioni
all'armamento, molte macchine vennero utilizzate per il traino di convogli merci a lungo percorso.
Il deposito di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori,
le utilizzò per percorsi più lunghi, erano locali a modesta composizione, uno di questi raggiungeva Ancona
(373 km) in 6 ore di viaggio.
Nel maggio 1976 anche il deposito di Roma San Lorenzo venne privato delle poche E.428 ancora rimaste, dal momento
che la dotazione di queste macchine era andata progressivamente diminuendo già dal 1962.
Intorno al 1976-77 le macchine di Torino vennero trasferite al deposito di Alessandria, dove l’ultima linea trifase,
da Alessandria a San Giuseppe di Cairo era cessata a favore della corrente continua, il 25 maggio 1976.
L’assegnazione ad Alessandria non durò molto, nell’ottobre 1982 venne elaborato il loro ultimo turno, che impegnava
soltanto 3 delle 7 macchine ancora ufficialmente assegnate, con qualche locale sulla Torino-Novara e treni merci
sulla Alessandria-Novara e sulla Novara-Luino.
Nel 1979 iniziò l'accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza ci fu la progressiva
riduzione del Gruppo.
Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano - Venezia Mestre - Bologna - Livorno - Ancona - Foggia.
- Linee percorse dalle E.428 in un turno normale (situazione fine 1984) -
- Piantina da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Prospetto da: Mondo Ferroviario 77 -
- Impiego nei depositi -
- Foggia - Ancona -
Alla fine del 1984 risultavano (dai registri) ancora 218 macchine in forza ai vari depositi e il deposito con la maggiore
consistenza fu quello di Foggia con 44 unità, tra le quali la E.428.001.
Le E.428 di Foggia vennero utilizzate per treni merci.
- E.428.051 con carri cisterna risale verso nord lungo l'Adriatica a Pesaro nell'estate 1983 -
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- Foto Claudio Dutto -
I treni derrate dalla sola Puglia, dintorni di Gallipoli e Casarano, nella stagione della raccolta delle patate, venivano
effettuati con una coppia di merci giornalieri per i mercati europei, le E.428 fecero la loro parte al traino
di questi convogli.
L'E.428.080 a Reggio Emilia nel 1980 con treno derrate a lunga percorrenza da Bari o Ancona a Milano (via Bologna)
trasportando ortofrutta pugliese.
- Foto Werner Hardmeier / da: photorail.it -
Le E.428 assegnate ad Ancona svolsero in turno normale servizi passeggeri (diretti e locali) solo sulla Ancona-Bari
ed effettuarono anche qualche coppia di locali e una merci Pescara-Sulmona, poi sostituite da E.636.
- E.428.069 a ridosso della spiaggia di Torino di Sangro (Chieti) effettua un locale da Pescara a Foggia il 26 luglio 1984 -
- Foto Paolo Gregoris / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.428.100 con un treno merci ad Ancona il 12 ottobre 1985 -
- Foto Francesco Dall'Armi / da: stagniweb.it -
- Milano Smistamento -
Le E.428 di Milano Smistamento furono invece impegnate nei servizi viaggiatori sulla Milano-Voghera, Torino-Novara
e sulla Novara-Luino e più raramente sulla Milano-Domodossola con treni di agenzia.
Il resto fu tutto traffico merci su percorrenze piuttosto brevi, come Torino-Milano, Milano-Brescia, Milano-Bologna
e Milano-Verona.
- E.428.196 sulla piattaforma del Deposito Locomotive di Milano Smistamento il 30 aprile 1985 -
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- Foto Giorgio Strini / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.428.099 sulla piattaforma del Deposito Locomotive di Milano Smistamento il 25 giugno 1986 -
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- Foto Giorgio Strini / da: Mondo Ferroviario 77 -
- Venezia Mestre -
Le unità assegnate a Venezia Mestre vennero impiegate con servizio passeggeri in turno normale con treni
Venezia-Verona, Venezia-Udine e sulla *Bologna-Ferrara-Rovigo-Padova.
- *Sulla Bologna-Padova anche con unità assegnate a Venezia Mestre -
- E.428.049 a Rovigo il 31 maggio 1985 -
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- Foto Francesco Dall'Armi / da: stagniweb.it -
Il servizio merci invece comprendeva treni sulla Milano-Venezia, Bologna-Venezia, Venezia-Verona, Venezia-Padova
e Venezia-Udine.
- E.428.117 nel deposito di Mestre il 22 giugno 1985 mancante di uno degli assi motori per riparazione -
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- Foto Bonetta-Costantini / da: iTreni oggi 71 -
- Nel periodo del "grande gelo" del gennaio 1985 il treno merci 53532 lascia lo scalo di Mestre per Udine con la E.428.116 -
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- Foto Antonio Farella / da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- E.428.047 con un treno merci sulla Venezia-Milano in direzione Verona e Brescia nei pressi della stazione
di Castelnuovo del Garda (VR) il 28 giugno 1986 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.421.051 in testa ad un treno merci proveniente da Pordenone a Cittadella nel giugno 1986 -
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- Foto G.Andretta / da: iTreni oggi 71 -
- Bologna -
A Bologna le E.428 erano assegnate sia a Bologna Centrale che a Bologna San Donato.
- E.428 a Bologna San Donato il 31 marzo 1985 -
- Foto Francesco Dall'Armi / da: stagniweb.it -
Le unità di Bologna Centrale vennero impegnate con treni locali sulla *Bologna-Padova, Bologna-Verona e Bologna-Ancona.
- *Sulla Bologna-Padova anche con unità assegnate a Venezia Mestre -
- E.428.058 a Bologna Centrale con un locale per Padova l'11 gennaio 1987 -
- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 77 -
Il servizio merci veniva svolto quasi esclusivamente sulla Bologna-Ravenna, Bologna-Rimini e Bologna-Ancona.
- E.428.147 in sosta ed E.428.046 con treno merci a Rimini nel luglio 1975 -
- Foto Marco Signoretto / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.428.073 in partenza da Rimini -
- Foto Jean-Marc Frybourg / da: railpictures.net -
Le E.428 di San Donato furono impiegate in turno con pochi treni passeggeri locali sulla Bologna-Milano, svolgendo
servizio merci sulla stessa linea, oltre ad effettuare qualche treno derrate tra lo scalo merci di Bologna Ravone
e Torino (e viceversa), poi alcuni treni sulla Bologna San Donato-Luino e un treno merci leggero
tra Bologna e Porretta Terme.
- Livorno -
Anche presso il Deposito di Livorno il ruolo delle E.428 si stava gradualmente riducendo.
Nel 1981 erano impiegate 27 macchine; mentre il servizio passeggeri era limitato a qualche locale sulla Genova-La Spezia,
il servizio merci comprendeva numerose relazioni su percorsi piuttosto lunghi, come Livorno-Napoli, Napoli-Torino,
Torino-Roma, Milano-La Spezia, La Spezia-Firenze-Pistoia, Firenze-Roma Smistamento e La Spezia-Villa Literno.
Verso la metà degli anni ‘80 la situazione si ridusse con le sole relazioni Livorno-Firenze, Firenze-Chiusi-Roma, nonché
qualche collegamento Genova-Roma (via Grosseto) e viceversa e anche qualche treno locale tra Torino e Alessandria,
tra Livorno e Grosseto e sulla Genova-La Spezia-Livorno.
- E.428.193 in partenza da Genova Brignole nel giugno 1985 -
- Foto Michele Mingari / da: Mondo Ferroviario 77 -
- La stessa E.428.193 a Bogliasco verso Genova Brignole nel settembre 1986 -
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- Foto Nino Carbone -
Nel turno venne mantenuto un servizio piuttosto impegnativo: una coppia di merci Napoli-Torino e viceversa,
con velocità di impostazione 90/100 km/h, l’intero percorso da Napoli a Torino (e viceversa) veniva effettuato
in 18 ore e 40 minuti.
- L'accantonamento -
Tuttavia, il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, molti treni
locali e diretti furono effettuati da E.428 "limitate" al traino di carrozze ormai anche loro al declino, questo fino alla metà
degli anni '80.
Ebbero ancora qualche momento di gloria nei periodi di maggiore traffico passeggeri (vacanze natalizie, pasquali,
ed esodo estivo), quando per l’insufficienza dei mezzi di trazione e la necessità di assicurare locomotive anche
a molti treni straordinari e d’agenzia, le E.428 vennero impiegate nuovamente in testa a convogli importanti.
- E.428.095 con il "TEE Gottardo" a Milano il 26 giugno 1984 -
- Foto Francesco Dall'Armi / da: stagniweb.it -
A partire dalla metà degli anni '80 iniziarono gli accantonamenti sempre più consistenti, quelle con rapporto "corto" furono
privilegiate nel limite del possibile, per queste unità il ritiro fu ritardato.
Con l'inizio dell'orario estivo 1987 vennero concentrate nel Deposito Locomotive di Foggia, specialmente per treni merci
verso nord fino a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto.
All'inizio del 1988 solamente 17 macchine erano effettivamente efficienti.
Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.
La E.428.226 si differenziava dalle tradizionali in quanto era colorata nella livrea "navetta o reversibile" dell'epoca
(grigio chiaro e viola-arancio), era attrezzata di accoppiatore per il comando delle porte elettro-pneumatiche
delle carrozze pendolari, venne utilizzata per servizi locali nel nodo di Bologna fino al 1991.
- La velocità -
Le E.428 furono progettate per il traino di treni rapidi e direttissimi.
Fin dall'inizio la velocità massima delle E.428 dovette essere però limitata a 130 km/h per evitare sollecitazioni eccessive
all'armamento, pur essendo le locomotive dotate di smorzatori idraulici fra i due semi-telai.
Questa velocità era comunque più teorica che pratica in quanto nell'anteguerra esisteva un limite di velocità generalizzato
a 120 km/h per i treni composti da materiale ordinario locomotiva e carrozze), inoltre per ragioni di frenatura le E.428
potevano superare i 100 km/h solo con treni di almeno 6 carrozze a carrelli.
Questo agevolava solo le macchine E.428 di Terza Serie con rapporto di trasmissione "veloce" 34/98 e su rampe
non superiori del 5 per mille.
Nel 1970 le FS destinarono le E.428 a servizi di minore impegno - merci veloci - con il proposito di ridurre le spese
di manutenzione dell'armamento e la velocità venne abbassata a 115 km/h, questo per le E.428 che non avevano
percorso metà della percorrenza prescritta fra due riparazioni cicliche e a 100 km/h tutte le altre.
Sulle fiancate di ogni E.428 venne dipinto un rettangolo contenente l'indicazione di 115 oppure 100 km/h che veniva barrato
una volta raggiunta la metà della percorrenza prescritta, questo significava che il limite era abbassato a 100 km/h.
Questa velocità era consentita se gli smorzatori idraulici erano efficienti, il personale di macchina era addetto al controllo,
se anche uno solo non fosse risultato efficiente la velocità scendeva a 80 km/h per linee ammesse a 120 km/h e a 90 km/h
su tutte le altre.
Nel 1972 la velocità venne fissata definitivamente a 100 km/h per tutte le E.428.
- Nota da: iTreni oggi 71 -
- Alcuni treni internazionali per le E.428 -
"Rheingold" (fino a Milano da maggio ad agosto 1939).
Il "Simplon Orient Express" (Parigi-Sofia-Istanbul) con carrozze dirette da e per Atene, giunto a Domodossola il treno
veniva preso in consegna da una E.428 fino a Milano, da dove (prima del 1956), proseguiva per Venezia con una Gr.691.
(La Milano-Venezia venne elettrificata nel 1956 e il servizio del treno cessò nel 1962)
Verso la metà degli anni '60 condusse l'Adria Express:
- Ancona-Venezia-Udine-Tarvisio-Vienna -
(Da Ancona a Rimini il treno era trainato da una E.636, da Rimini a Ferrara con Gr.685 - elettrificata nel 1978/79 -
da Ferrara a Venezia con E.428 e da Venezia a Tarvisio con E.626 del deposito di Udine)
Conclusione
Nate come "velociste" per treni passeggeri rapidi e direttissimi negli anni del consenso, dopo vent'anni risultarono
superate e inadeguate per concezione meccanica e prestazioni.
Pur con i loro limiti tecnici, specialmente riguardo alle elevate sollecitazioni al binario, nell’anteguerra le E.428 erano
state le locomotive di spicco delle ferrovie italiane; dopo la guerra, negli anni della ricostruzione, più che per le loro
doti di velocità vennero apprezzate per la loro potenza.
Nel 1958 con l'avvento di nuovi e moderni locomotori vennero declassate al traino di treni diretti e merci.
L’impiego nel servizio merci fu però una decisione poco congeniale al loro schema meccanico; nel loro nuovo "lavoro"
però non sfigurarono, cavandosela quasi sempre con slittate e lunghi spunti.
Dalle glorie degli anni Trenta al lavoro umile degli ultimi anni; cinquant'anni di fedeltà trascorsi sui binari FS.
Per il loro contributo sono da considerare degne rappresentanti nello sviluppo del trasporto ferroviario italiano.
Sotto l'aspetto modellistico è una delle locomotive FS più amate dagli appassionati e questo vale per tutte le Serie.
- Catalogo Rivarossi 1964-65 -
- Dati tecnici -
- E.428 / Prima Serie -
(Prima generazione)
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- Profilo da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Anni costruzione: 1934-1937 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -
(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Motore: Tipo FS 42.200 -
- Numero motori: 8 -
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - 29/103 -
- Peso di servizio: 131 ton -
- Carico massimo per asse: 19 ton -
- Unità costruite: 96 -
- Numerazione: E.428.001-096 -
(La E.428.090 venne demolita nel 1944 danneggiata da eventi bellici)
- E.428 / Prima Serie -
(Seconda generazione)
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- Profilo da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Anni costruzione: 1937-1938 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -
(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Motore: Tipo FS 42.200 -
- Numero motori: 8 -
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - 29/103 -
- Peso di servizio: 135 ton -
- Carico massimo per asse: 19,5 ton -
- Unità costruite: 26 -
- Numerazione: E.428.097-122 -
- E.428 / Seconda Serie -
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- Profilo da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Anni costruzione: 1939-1940 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -
(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Motore: Tipo FS 42.200 -
- Numero motori: 8 -
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - 29/103 -
- Peso di servizio: 135 ton -
- Carico massimo per asse: 19,5 ton -
- Unità costruite: 81 -
- Numerazione: E.428.123-203 -
- E.428 / Terza Serie -
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- Profilo da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Anni costruzione: 1940-1943 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -
(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Motore: Tipo FS 42.200 -
- Numero motori: 8 -
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - *34/98 poi installato 29/103 -
(*Il rapporto di trasmissione 34/98 venne installato in origine sulle ultime 18 unità 225/242 e poi eliminato tra la fine anni '60 e l'inizio anni '70)
- Peso di servizio: 135 ton -
- Carico massimo per asse: 19,5 ton -
- Unità costruite: 39 -
- Numerazione: E.428.204-242 -
(La E.428.242 venne demolita nel 1946 danneggiata da eventi bellici)
- Costruttori -
- Breda - Ansaldo - Officine Reggiane - TIBB - SNOS (Savigliano) - FIAT
- Marelli partecipò per la parte elettrica delle 33 unità costruite dalle Officine Reggiane 084/090 - 110/122 - 156/168 e alle 6 unità FIAT 091/096 -
- I rapporti di trasmissione -
- Prospetto da: FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Il pantografo a comando pneumatico tipo 32 FS -
(Studiato interamente dalle FS)
- Schema da: Mondo Ferroviario 77 -
- In servizio -
- E.428.014 - Alessandria 7 maggio 1988 -
- Foto Maurizio Messa / da: bahnbilder.de -
- A Venezia Santa Lucia negli anni '70 -
- Foto Werner Hardmeier -
- A Bologna nel 1975 -
- Foto Werner Hardmeier -
- E.428.226 - Navetta -
(Unica unità con questa colorazione)
- Foto da: tiscalinet.it -
- Museali -
- E.428.014 (Prima Serie) DL Firenze -
- E.428.058 (Prima Serie) DL Torino/DRS Bussoleno -
- E.428.202 (Seconda Serie) DL Genova B./La Spezia -
E.428.174 (Seconda Serie) Associazione Verbano Express (Luino) -
- E.428.131 (Seconda Serie) Museo Ferroviario Piemontese Savigliano -
- E.428.226 (Terza Serie) - DL Firenze/La Spezia -
- E.428.209 (Terza Serie) Museo Nazionale Pietrarsa -
-- E.428.208 (Terza Serie) Associazione Verbano Express (Luino) -
- Da: trenomania.it -
- E.428.226 "Navetta" nel 1997 è ritornata nella sua livrea originale -
- Rimini - 6 giugno 2004 -
- Foto Daniele Neroni / da: leferrovie.it -
- Modelli -
- Sulla copertina del catalogo Rivarossi 1966-67 -
- Foto da: rivarossi-memory.it -
- E.428 - Prima Serie -
(Rivarossi / Prima generazione)
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- Foto Alberto Pedrini -
- E.428 - Prima Serie -
(Rivarossi / Seconda generazione)
- Foto Alberto Pedrini -
- E.428 - Seconda Serie -
(Rivarossi)
- Foto Alberto Pedrini -
- E.428 - Terza Serie -
(LEMACO)
- Foto da: Mondo Ferroviario n.77 -
- E.428.226 - Terza Serie "Navetta" -
(LEMACO)
- Foto da: Mondo Ferroviario n.77 -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- trenomania.it -
- ildeposito.net -
- railtouritalia.com -
- railtouritalia.com -
- Mondo Ferroviario 77 -
- iTreni oggi 3 - 71 - 133 -
- scalaenne.wordpress.com -
- FS Italia / Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
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Ely Peyrot
Italy
1453 Posts |
Posted - 16 November 2013 : 13:28:53
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| Si tratta di una locomotiva italiana che amo molto. Grazie Nino per avermi spiegato tutte le diverse caratteristiche. |
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 16 November 2013 : 17:03:39
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Grazie Ely, le E.428 per la loro particolare linea costruttiva sono macchine care a moltissimi appassionati.
Nino.
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Ely Peyrot
Italy
1453 Posts |
Posted - 17 November 2013 : 00:26:33
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Possiedo il modello della Fleischman, quindi II serie, che possiede un fascino di lingotto irresistibile.
E' stato marklinizzato in analogico e quando percorre la linea ferrata è superlativo. Come nella realtà.
L'ho spesso ammirato in gioventù al traino del treno Roma-Torino, o di merci lunghissimi.
Era straordinario nell'esprimere potenza.
Una locomotiva che non ha mai avuto eguali.
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 17 November 2013 : 10:33:08
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- Ely, il tuo modello è un "tutto metallo" Fleischmann, un'ottima scelta -
- Foto da: navitren.it -
- Anni fa ebbi l'occasione di acquistarla in perfetto stato e non lo feci orientandomi su un'altra macchina, a distanza di tempo
ne sono ancora amaramente pentito -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 17 November 2013 : 10:48:39
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- La pagina del catalogo Fleischmann del 1960 con la "Novità E.428" -
- Pagina interna / Collezione personale -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
Posted - 23 November 2013 : 14:25:50
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Il mio Fleischmann in attesa del pattino da molti anni, prima o poi dovrò decidermi a farlo.
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Alberto |
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Nino Carbone
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Posted - 24 November 2013 : 11:49:28
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- Le diverse soluzioni sperimentate per realizzare le prese d'aria sull'avancorpo posteriore delle E.428.001-122
per la ventilazione dei gruppi motocompressori -
- E.428.007 presso Vernazza con treno locale Pisa Centrale-Sestri Levante il 15 agosto 1982 -
- Foto Franco Castiglioni / da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / Bozzano / Pastore / Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Foto Bedini / da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Foto Della Bona / da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Foto Rolle / da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nino -
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E.428
