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Nino Carbone
7007 Posts |
 Posted - 03 July 2016 : 11:37:54
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| Jugoslavia - Serie 362 (JŽ / HŽ / SŽ) |
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Nino Carbone
7007 Posts |
Posted - 03 July 2016 : 12:18:59
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- Serie 362 / Ferrovie Jugoslave (JŽ) -
(JŽ / Jugoslovenske Železnice)
- Locomotiva Serie 362-039 a Postumia (Slovenia sud-occidentale) il 16 agosto 1988 -
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- Foto I.Beltramba / da: iTreni oggi 79 -
- Cenni di storia -
I trattati di pace che seguirono la fine della Seconda Guerra Mondiale assegnarono alla Jugoslavia la penisola istriana e
di conseguenza passarono sotto questo Stato circa 117 km di linee elettrificate (già delle FS) in corrente continua a 3.000 V.
Si trattava della sezione a doppio binario Villa Opicina-Postumia della lunghezza di 53 km e della sezione di 64 km
a semplice binario da San Pietro del Carso a Fiume.
A titolo riparazioni dei danni di guerra le Ferrovie Jugoslave ricevettero anche 17 macchine E.626 che vennero classificate:
- Serie 361 JŽ -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Foto Claudio Pedrazzini -
Dal 1953 alla metà degli anni ‘60, con l’aiuto dell’industria italiana e delle stesse FS, la trazione elettrica si completò fino
a Zagabria e Lubiana.
Con l’estendersi della rete elettrificata, le 17 E.626 non furono più in grado, da sole, di fare fronte alle nuove esigenze di traffico,
per cui nel 1960 le Ferrovie Jugoslave (JŽ) commissionarono alla Società Ansaldo di Genova la costruzione di 40 macchine
di elevata potenza, da destinare sia al traffico passeggeri che a quello merci e classificate:
- Serie 362-001-040 JŽ (prima serie) -
Furono consegnate dal 1960 al 1967 e vennero utilizzate sulle linee elettrificate slovene e croate a 3.000 V.
Successivamente furono commissionate e consegnate nel 1968, sempre da Ansaldo, altre 10 unità modificate per essere
impiegate esclusivamente sulla tortuosa e complessa linea Fiume-Zagabria e classificate:
- Serie 362-101-110 JŽ (Seconda Serie) -
La linea sulla quale le 10 nuove locomotive dovevano prestare servizio presentava un andamento piano-altimetrico assai
difficile, specialmente nel tratto che dal porto di Fiume (Rijeka) raggiungeva Zagabria.
- La linea Fiume-Zagabria -
Il tronco iniziale da Fiume a Lokve, di circa 40 km, è caratterizzato da una pendenza continua del 25 per mille con curve
e controcurve di raggio inferiore a 300 mt.
La linea parte dal livello del mare e raggiunge quota 850 mt in condizioni climatiche veramente difficili, con temperature che
nel periodo estivo raggiungono i +40°C, mentre inverno scendono a -30°C con tormente di neve e venti che sfiorano i 120 km/h.
In queste condizioni l’aderenza riveste una particolare e determinante importanza in cui le condizioni di marcia delle locomotive
sono messe a dura prova.
La linea Fiume-Zagabria venne aperta tra il 1865 e il 1873, e passata, dopo pochi anni di gestione da parte della Ferrovia
Meridionale austroungarica (Südbahn) alle Ferrovie dello Stato Ungheresi (MAV).
A causa del suo andamento molto accidentato, del fatto di essere a semplice binario e della sua notevole importanza
economica per l’Ungheria, ebbe in servizio macchine di rilievo, tra le quali, dal 1914, quelle della serie 601, possenti
locomotive a vapore articolate tipo Mallet di rodiggio (1’C) C poste in servizio tra Fiume e Ogulin.
Nel secondo dopoguerra, proprio per le sue difficili caratteristiche, si iniziarono nei primi anni ‘50 i lavori di elettrificazione,
a c/c, partendo da Fiume verso Zagabria.
Il tratto Fiume-Fužine venne aperto nel 1953 e fu la prima elettrificazione del dopoguerra di tutta la Jugoslavia.
Successivamente nel 1960 la trazione elettrica fu estesa a Srpske Moravice, nel 1963 a Karlovac e nel 1967 a Hrvatski
Leskovac, alle porte di Zagabria, nello stesso anno l’elettrificazione fu completata fino alla stazione di Zagabria.
- Cartina da: iTreni oggi 79 -
- Dal satellite -
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- Il progetto -
La progettazione e la scelta delle caratteristiche delle nuove locomotive, venne fatta alla luce di queste condizioni di esercizio
ed inoltre venne considerato che le Ferrovie Jugoslave richiedevano un unico tipo di macchina sia per i treni merci
che passeggeri.
L’impostazione generale del progetto ebbe come riferimento le locomotive in corso di consegna alle FS in quel periodo
e cioè le E.646 ed E.645.
I progettisti scelsero il rodiggio Bo’Bo’Bo’ con cassa articolata, che presentava il grande vantaggio di consentire un’ottima
inscrizione della macchina anche in curve di raggio ridotto e oltretutto, in questo caso, non c’era il rischio dell’insorgere
dei moti perturbatori dovuti all’alta velocità, essendo di 120 km/h la velocità massima prevista per questi nuovi mezzi.
Le nuove unità, che costituivano la Serie 362 JŽ, dovevano essere in grado di trainare, con un unico rapporto di ingranaggi,
sia i treni merci pesanti, sia i treni viaggiatori, con velocità massima in piano di 120 km/h.
Considerate le condizioni dell’armamento, per poter raggiungere tale velocità il peso massimo per asse non doveva superare
le 18 tonnellate.
Questo costrinse a spingere notevolmente lo sfruttamento dell’aderenza specie nel servizio merci, raggiungendo un coefficiente
pari a 0.24, valore ampiamente superiore a quelli normalmente utilizzati per locomotive dello stesso tipo.
L’utilizzazione di un coefficiente così elevato fu ottenuto grazie ad alcuni accorgimenti progettuali:
- buona ripartizione sui singoli assi -
- sospensione elastica e smorzata della cassa sui carrelli -
- sospensione appropriata dei motori di trazione con trasmissione del moto a mezzo di un ingranaggio elastico -
- avviamento finemente suddiviso in 55 posizioni con reostato di grande capacità termica -
- dispositivo di anticabraggio attivo in tutte le posizioni di avviamento e di marcia -
- sabbiere di pronto funzionamento e atte ad eseguire una sabbiatura efficace fino alla velocità prossima ai 60 km/h -
Al fine di ottenere l’universalità di impiego richiesta dalle Ferrovie Jugoslave fu necessaria la progettazione di un nuovo
motore di trazione con un elevato grado di elasticità.
Per la sospensione dei motori, venne tenuto conto che la velocità massima è utilizzabile solo per brevi tratti, considerata
la configurazione della linea venne scelta la “sospensione per il naso”, perfezionata rispetto al tipo tradizionale
con l’adozione dell’ingranaggio di trasmissione elastico e con la sospensione - “lato naso” - in gomma, dotata
di elevato grado di elasticità e smorzamento.
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Sospensione_a_naso -
Le lunghe discese sulle quali le locomotive dovevano espletare il servizio, suggerirono e al tempo stesso imposero, l’idea
di applicare la frenatura elettrica reostatica, a questo scopo fu studiato un circuito di trazione-frenatura che non richiese
l’istallazione di organi supplementari all’infuori di un combinatore trazione-frenatura.
Su discesa del 25 per mille la locomotiva era in grado di trattenere in via quantitativa il peso di se stessa, più un terzo
del peso che era in grado di trainare in salita.
La velocità di marcia in frenatura poteva essere variata entro vasti limiti, in quanto disponeva di 23 caratteristiche di marcia
da 20 km/h a 80 km/h.
Un’altra caratteristica di queste locomotiva erano i servizi ausiliari alimentati in c.a. trifase fornita da un motogeneratore.
- La Serie 362 JŽ -
Benché l’impostazione generale del progetto seguisse di massima quella delle E.645-E.646, le unità jugoslave presentavano
caratteristiche alquanto diverse da quelle italiane, in parte dovute ad esigenze specifiche ed in parte determinate dal tipo
di servizio al quale le 362 erano destinate.
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- Foto da: stacion.hr -
La cassa era del tipo articolato e divisa in 2 semi-cabine messe in comunicazione da un corridoio laterale.
La ventilazione delle cabine e del reostato, in virtù delle impegnative prestazioni richieste, era particolarmente curata;
i singoli vani erano mantenuti in sovrappressione a mezzo di 2 gruppi di motoventilatori.
I carrelli derivavano, come schema di massima, da quelli delle locomotive E.645.001-005 FS di prima serie (3.150 mm.),
con il passo aumentato di 50 mm (3.200 mm).
Completamente diverso dalle locomotive FS era invece la trasmissione del moto dai motori alle ruote, il quale avveniva a mezzo
di un ingranaggio elastico (corona).
Su uno dei carrelli era installato un compressore meccanico.
Sulle fiancate dei carrelli erano collocate 14 sabbiere (7 per ogni senso di marcia), che assicuravano una adeguata sabbiatura
delle rotaie fino alla velocità prossima ai 60 km/h.
La locomotiva disponeva, per la frenatura pneumatica, del freno continuo comandato da un rubinetto autoregolatore Bozic,
il freno diretto era comandato da un secondo rubinetto autoregolatore anch’esso sistema Bozic.
I motori di trazione, appositamente studiati per queste locomotive, erano caratterizzati da un elevato grado di elasticità
e dall’assenza degli avvolgimenti di compensazione.
Il circuito di trazione e frenatura risultava abbastanza semplice, nonostante prevedesse 18 posizioni di marcia, 55 posizioni
di avviamento, 23 posizioni di frenatura elettrica reostatica e l’anticabraggio elettrico nelle 3 posizioni di marcia.
(Anticabraggio elettrico / Dispositivo studiato per prevenire lo slittamento delle ruote in fase di avviamento con treni molto pesanti in condizioni critiche)
Nelle posizioni di frenatura i motori erano eccitati in serie.
Per quanto fu possibile, gli apparecchi elettrici impiegati erano del tipo normalmente in uso sulle locomotive delle FS,
ma in alcuni casi vennero effettuate modifiche delle medesime o addirittura progettazioni completamente nuove.
- Prestazioni -
Su una pendenza del 25 per mille con curve di raggio inferiore ai 300 mt, per cui la pendenza corretta risulta del 28 per mille,
alle locomotive 362 vennero assegnate prestazioni di 570 ton alla velocità di 50 km/h.
Sulla pendenza corretta di 14 per mille erano in grado di trainare, sempre a 50 km/h, un convoglio del peso di 1.160 ton.
- La storia successiva -
- La Serie 1 061 HŽ (Croazia) -
Alla fine del conflitto balcanico (1991-1995) e la conseguente divisione politica della Jugoslavia le 362 vennero divise tra le 2
neonate amministrazioni slovene (SŽ) e croate (HŽ) in base alle precedenti assegnazioni dei depositi, 32 a Fiume (Croazia)
classificate HŽ 1 061-001-032 e 18 a Lubiana (Slovenia), che mantennero sia la numerazione che la classica livrea verde-giallo
delle vecchie ferrovie jugoslave, sostituendo solo la sigla dell’amministrazione di appartenenza, da JŽ a SŽ.
Le unità croate Serie 1 061 HŽ vennero dipinte con una nuova livrea blu-azzurro-grigio.
(Ferrovie Croate / HŽ / Hrvatske Željeznic)
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- Foto da: c1.staticflickr.com -
- La Serie 362 SŽ (Slovenia) -
Le unità slovene mantennero sia la numerazione che la classica livrea verde-giallo delle vecchie ferrovie jugoslave,
modificando la fanaleria superiore e sostituendo la sigla dell’amministrazione di appartenenza, da JŽ a SŽ.
(Ferrovie Slovene / SŽ / Slovenske železnice)
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- Foto da: wikiwand.com -
- Epilogo -
L’unica linea croata a 3.000 V, quella verso la Slovenia, poi elettrificata in alternata monofase, venne percorsa da 2 unità
1 061 HŽ (le ex 362-001 e 003) che vennero trasformate per questo nuovo tipo di alimentazione e dotate in fase di modifica
di nuove cabine di guida e riclassificate: Serie 1 161.
Di nuove cabine di guida vennero dotate altre unità normali 1 061 HŽ (002-005-007-016).
Con l’arrivo di nuovi mezzi più moderni vennero progressivamente accantonate e 3 di esse, quelle con nuova cabina modificata
(simile alla E.636 “Camilla), vennero trasferite in carico alle Ferrovie Nord Milano Cargo come E.660.
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- Foto Thomas Radice / da: c2.staticflickr.com -
In Slovenia queste macchine hanno trainato sia treni passeggeri che merci dal 1964 al 2005, fino a quando iniziarono ad essere
sostituite dai più moderni locomotori Siemens SŽ 541.
Tre esemplari, 362-023, 362-026 e 362-027 sono stati impiegati per il servizio “interoperabilità” tra Slovenia e Italia
sulla relazione Lubiana-Cervignano del Friuli/Smistamento tra il 2003 e il 2008.
Due macchine, la 362-029 e 362-031 nel 2008 vennero cedute ad un vettore privato della Repubblica Ceca.
L’accantonamento ufficiale della Serie 362 SŽ avvenne il 14 luglio 2009 con l’ultima unità, la 362-027, anche se la 034 continuò
a circolare sulla rete slovena per un paio d’anni a noleggio di una ditta di manutenzione dell’armamento.
Alla fine del 2013 anche questa locomotiva è stata ceduta ad una compagnia ferroviaria privata slovacca.
Le macchine croate della Serie 1 061 HŽ, ebbero vita più lunga, vennero utilizzate fino al dicembre 2012 fino a quando gli ultimi
chilometri di linee ad alimentazione a 3.000 V furono convertiti al monofase 25 kW, decretando la fine dei loro servizi.
- La museale 362-027 -
(La locomotiva è munita di una protezione anteriore amovibile per proteggere la fanaleria e gli accoppiatori nei servizi di spinta ai convogli carichi di pietrisco)
- Foto da: trainpagesofluca.net -
- Dati tecnici -
- 362-010 JŽ a Postojna - 20-08-1961 / Foto H.Mäser / da: pospichal.net -
- Anni costruzione: 1960-1967 Prima Serie / 1968 Seconda Serie -
- Rodiggio: Bo’Bo’Bo’ -
- Lunghezza: 18.400 mm (Prima Serie) -
- Lunghezza: 19.440 mm (Seconda Serie) -
- Diametro ruote: 1.250 mm -
- Velocità massima: 120 km/h -
- Massa di servizio e aderente: 110 ton -
- Motori: 6 -
- Potenza continuativa assorbita: 2.900 kW -
- Potenza oraria assorbita: 3.400 kW -
- Velocità economiche: 17 -
- Unità costruite: 50 (40+10) -
- Numerazione JŽ: 362 001-040 / 362 101-110 -
- Costruttore / Anno / Numerazione: http://www.pospichal.net/lokstatistik/21622-jz362.htm -
- Prospetto da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Link correlato con E.646 FS: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=336&whichpage=1 -
- Link correlato con E.645 FS: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=335&whichpage=1 -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per le foto inviate -
- Logo JŽ copertina da: scalaenne.wordpress.com -
- Fonti -
- e636.it -
- ferrovie.it -
- Giorgio Grisilla / da: iTreni oggi 79 -
- Paolo Visintini / da: blog.tuttotreno.it -
- Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Nino -
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Nino Carbone
7007 Posts |
Posted - 12 July 2016 : 12:06:42
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- Locomotiva 362-003 in prova prima della consegna alle JŽ scortata da una E.636 nella stazione di Rapallo (GE)
verso Levante nel 1961 -
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- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 146 -
- Nino -
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Nino Carbone
7007 Posts |
Posted - 02 August 2017 : 13:43:23
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- Locomotiva 362-019 JŽ equipaggiata con scudo amovibile destinato a proteggere fanali e accoppiatori nei servizi
di spinta ai treni carichi di pietrisco.
(Fiume 1989)
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- Foto D.Tamilio / da: iTreni oggi 127 -
- Nino -
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Nino Carbone
7007 Posts |
Posted - 21 May 2019 : 17:04:50
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- 362 025 a Zagabria il 17 febbraio 1970 -
- Foto Peter Ackermann da: bahnbilder.de -
- Nino -
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Piero Chionna
Italy
8643 Posts |
Posted - 04 June 2019 : 17:23:42
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Stabilimento Ansaldo di Genova, anno 1965
(immagine tratta dal gruppo FB "C'era una volta Genova")
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Piero |
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Jugoslavia - Serie 362 (JŽ / HŽ / SŽ)
