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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
 Posted - 20 August 2009 : 14:31:02
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Clic sull'immagine per la scheda
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 03 March 2010 : 18:53:17
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Baureihe E 03
Questa locomotiva elettrica tedesca è una delle migliori della sua epoca, sia sotto il profilo tecnico sia esteticamente, nata per velocità di 200 km/h in testa a treni passeggeri rapidi.
Verso la fine degli anni' 50 la clientela degli uomini d'affari si stava rivelando un ottimo business per le ferrovie europee. In particolare in Germania, dove già dagli anni '30 esisteva una fitta e uniforme rete di collegamenti veloci tra le grandi metropoli.
I collegamenti erano assicurati da automotrici diesel articolate che viaggiavano a 150 km/h. Tuttavia, per competere con le prestazioni superiori dell'aereo era necessario offrire all'utenza comodità, rapidità e frequenza di collegamenti. E ciò non solo in Germania, ma in tutta Europa. Per questa ragione vennero sviluppati i treni Trans Europe Express.
Alla rete tedesca degli anni '60 parve interessante offrire dei collegamenti in stile TEE ma a livello nazionale.
Così, dopo l'introduzione di ulteriori collegamenti TEE nazionali e servizi rapidi di sola prima classe, alla fine degli anni '70 nacque il servizio InterCity (orario cadenzato, servizio di prima e seconda classe), di cui l'attuale ICE, o InterCity Express, rappresenta lo stadio più avanzato.
Ma all'epoca le ferrovie tedesche non presero in considerazione il ritorno ai treni automotori e affidarono questo servizio ai treni tradizionali costituiti da una locomotiva e da vetture trainate. E per far viaggiare questi convogli alla velocità di 200 km/h occorreva una locomotiva potente e rapida.
Nel 1965 le ditte Henschel e Siemens-Schuckertwerke fornirono una serie di quattro prototipi di locomotive modello CC, classificate E 03.
Queste locomotive furono poste in testa ai treni che servivano Monaco, nell'ambito dell'Esposizione lnternazionale dei Trasporti, e raggiunsero i 200 km/h tra Augusta e la capitale bavarese. Il loro successo fu enorme. I problemi di commutazione elettrica, generalmente posti dai motori diretti con corrente monofase a frequenza speciale, in particolare per quanto riguardava la partenza e l'andatura lenta in testa a treni pesanti, erano definitivamente superati. Questa locomotiva riusciva a sviluppare 7080 kW, e fino a 9000 kW per un periodo di 10 minuti.
Confidando nelle sue possibilità, le ferrovie tedesche ordinarono 145 esemplari supplementari che costituirono, insieme ai prototipi, la grande serie delle BR 103. Le locomotive di serie furono consegnate a partire dal 1970. La linea particolare della parte anteriore era il risultato di numerosi test aerodinamici, anche se le ultime della serie vennero dotate di una cabina più lunga per ovviare alla mancanza di spazio dovuta alle forme arrotondate.
Per porre rimedio all'eccessiva usura delle linee provocata da queste locomotive lanciate alla velocità di 200 km/h su rotaie di tipo classico, alla fine degli anni '60 la rete tedesca decise di limitare la velocità a 160 km/h. Per gli ingegneri ferroviari le sollecitazioni laterali imposte alle linee allora rappresentavano infatti uno dei principali problemi da risolvere.
Nel 1977 le BR 103 trovarono finalmente linee adatte alle loro spiccate caratteristiche. Poterono così tornare a viaggiare alla loro velocità abituale, su una rete InterCity all'altezza della situazione. (Foto: Joachim Seyferth)
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
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albertomocchi
Italy
2594 Posts |
Posted - 24 October 2010 : 13:21:16
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che delizia per le orecchie 
ciao Alberto |
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albertomocchi
Italy
2594 Posts |
Posted - 24 December 2010 : 18:23:31
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per l'occasione oggi ho rispolverato le vecchie carrozze TEE di quando era bambino e le ho fatte girare con la 03 digitale (37575)
Alberto |
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 25 December 2010 : 11:59:53
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- Integrazione alla presentazione di Gian Michele Sambonet -
- E 03 - 103 / DB -
- Foto H.Säuberlich / Mondo Ferroviario -
- Cenni si storia -
Le E 03 vennero realizzate in collaborazione tra Henschel e Siemens e presentate nel 1965 alla Fiera di Monaco,
dopo numerosi collaudi nella galleria del vento di Hannover per la messa a punto aerodinamica.
Furono assegnate al deposito di Monaco e iniziarono una serie di corse in linea verso Augsburg, che si prestava,
per le caratteristiche piano-altimetriche, a tutte le verifiche necessarie.
Dopo diversi mesi di prova furono messe in turno alterno con le E 10.12 al traino di convogli impostati a 160 km/h,
velocità limite per le linee DB di allora.
Per migliorare le prove, venne attrezzato un tratto di 43 km. della linea Monaco-Augsburg predisponendolo per la velocità
di 200 km/h.
Dalla metà del 1967 su tutta la linea fu possibile mantenere questa velocità e per lungo tempo i 43 km. rimasero l'unico tratto
in cui le macchine potevano esprimersi al massimo delle loro potenzialità.
Queste limitazioni furono la causa delle stentate affermazioni iniziali.
I tecnici avevano osservato che i 4 prototipi (E 03 001-004), avevano una certa difficoltà se trainavano forti composizioni,
causa la limitata potenza, 990 kW per asse, ma non c'era la possibilità di altre valutazioni per la limitatezza chilometrica
del tratto predisposto.
Alla velocità di 200 km/h il rodiggio Co'Co' presentava incognite circa l'aggressività al binario.
- Foto da: de.wikipedia.org -
Nonostante questi dubbi le DB commissionarono 145 macchine che vennero classificate: 103 101-245.
- Foto Tobias Pokallus -
Si differenziavano dai 4 prototipi per la diversa forma del ricasco del tetto e per l'applicazione della seconda
fascia di griglie di aerazione, dovute all'aumento della potenza installata, passata a 1.240 kW per asse.
Le unità, dalla 103 216 in poi ebbero aumentato lo spazio della cabina con conseguente aumento della lunghezza
della macchina, da 19.500 mm. a 20.200 mm.
La prima unità della seconda serie ad entrare in servizio fu la 103 109 nel settembre del 1970, l'ultima
fu la 103 245 il 12 settembre 1974.
Avendo raggiunto un sufficiente numero di unità vennero affidati a questi locomotori treni rapidi e TEE, tra i quali:
Rembrandt, Roland, Gambrinus, Blauer Enzian, Prinz Eugen.
Le macchine, grazie alla loro forma e imponenza, unite alla spiccante colorazione trasmisero quell'alone di nuovo
che mancava alla ferrovia dai tempi leggendari del vapore.
Nel 1977 con l'installazione del sistema LZB (Lienenförmen Zug Beeinflussung) ripetizione "continua" dei segnali in cabina,
ebbero l'autorizzazione alla velocità di 200 km/h sulle linee:
- Monaco-Stoccarda -
- Amburgo-Hannover -
- Amburgo-Brema -
La svolta per questi locomotori fu nel 1979 quando le DB intrapresero il piano "Intercity '79".
Il programma previsto era di realizzare convogli di prima e seconda classe a composizione fissa sulle principali direttrici
con partenza ad ogni ora.
Questi servizi vennero affidati alle 103 e l'immagine di questa macchina apparve come testimonial sui manifesti pubblicitari.
La percorrenza media fu di 35.000 km/mese e con pochi guasti, dimostrando tutta la loro robustezza ed efficacia, anche
quando i convogli erano composti di 10/12 carrozze, decisamente più pesanti dei TEE o rapidi ai quali erano
normalmente impegnate.
Protagoniste per più di vent'anni videro iniziare il loro declino verso la fine degli anni '80 con l'immissione in servizio
della nuova classe 120 (1980) dotata di regolazione elettronica e carrelli a 2 assi.
Non ebbero più i treni principali e vennero dirottate su convogli internazionali a lunga percorrenza.
Si cominciarono ad evidenziare problemi alla trasmissione, tanto che venne varato un programma per le sostituzioni
che però fu attuato solo sulle 161 e 167.
Con l'unificazione della Germania (compatibile con l'estensione della catenaria) vennero destinate ai collegamenti
con l'ex zona Est: Berlino, Lipsia e Dresda.
Con l'ingresso in servizio della nuova classe 101 (1996) e i primi convogli ICE, vennero sempre più limitate nei servizi
terminando con gli "interregionali" alla velocità di 140/150 km/h.
I costi di manutenzione aumentavano e le DB decisero il loro accantonamento, le ultime unità furono ritirate nel giugno 2001.
- Note -
Il 12 settembre 1973, la BR 103 118, con rapporto modificato (che conserverà fino alla fine) e carrelli modificati, raggiunse
la velocità di 252,9 km/h su una sezione di prova (28 km) della linea Hamm-Minden (tra Gütersloh e Neubeckum).
- Foto da: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
Il 14 giugno 1985, la 103 003, con carrelli modificati e un rapporto di trasmissione speciale, stabilì il record tedesco
sulla linea Hamm-Minden (tra Brackwede e Neubeckum), con una velocità di 283 km/h.
La potenza erogata al momento della prova era di 10.000 kW.
- Foto Ulrich Budde / da: bundesbahnzeit.de -
Le 103 furono le prime locomotive elettriche omologate per viaggiare a 200 km/h.
Il loro utilizzo a questa velocità fu motivo di discussione tra le DB e il Ministero dei Trasporti, quest'ultimo
riteneva insicuro il sistema di ripetizione "discontinuo" dei segnali tipo INDUSI.
Le DB dopo diverse sperimentazioni, installarono il sistema di ripetizione segnali "continuo" LZB sperimentato
sulla Monaco-Augsburg.
Alla luce dei risultati positivi e dopo le installazioni LZB le 103 ebbero l'omologazione per la velocità di 200 km/h
anche su altre linee attrezzate.
- Dati tecnici / Prototipi -
- Profilo da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Anno: 1965 -
- Rodiggio: Co'Co' -
- Lunghezza: 19.500 mm -
- Altezza: 3.680 mm -
- Velocità massima: 200 km/h -
- Potenza oraria: 6.240 kW a 200 km/h -
- Potenza continuativa: 5.950 kW a 200 km/h -
- Motori: 6 -
- Trasformatore: 4.750 kWA-
- Carico massimo per asse: 18,6 ton -
- Unità costruite: 4 -
- Costruttori: Henschel / Siemens -
- Classificazione: E 03 001-004 -
(poi 103 001-004)
- Dati tecnici / Unità di serie -
- Profilo da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Anni: 1970/1974 -
- Rodiggio: Co'Co' -
- Lunghezza: 19.500 mm
(20.200 mm dalla 103 216)
- Altezza: 3.680 mm -
- Velocità massima: 200 km/h -
- Potenza oraria: 7.780 kW a 181 km/h -
- Potenza continuativa: 7.440 kW a 191 km/h -
- Motori: 6 -
(Monofasi a collettore)
- Trasformatore: 6.250 kWA-
- Carico massimo per asse: 19,0 ton -
- Unità costruite: 145 -
- Costruttori: Henschel/Siemens/BBC - Krupp/Krauss Maffei - Brown Boveri -
- Classificazione: 103 101-245 -
- Originali e modelli Märklin -
- E 03 002 DB ad Augsburg nell'estate 1965 alla presentazione ufficiale insieme agli altri 3 prototipi -
- Foto da: eisenbahnverlag "der bahnladen" Monaco -
- E 03 002 DB - Il modello Märklin 3053 -
- Foto Alberto Pedrini -
- E 03 004 DB ad Augsburg nell'estate 1965 -
- Foto Konrad Pfeifer / Ed. Frankhs -
- E 03 004 DB - Il modello Märklin 39573 -
- Foto Alberto Pedrini -
- Immagini -
- E 03 001 DB ad Augsburg nell'estate 1965 alla presentazione ufficiale -
- Foto: Dieter Kempf da / Die Elektrolokomotiven der DB - K.Hierl-A.Ritz / Ed. Frankhs -
- Classica composizione TEE di Epoca III -
- E 03 003 con TEE "Blauer Enzian" a Gemünden il 3 settembre 1966 -
Clic foto
- Foto: P. Löser / da: Eisenbahn Journal -
- Il carrello con motori della E 03 -
(Anno 1965)
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Il posto di guida E 03 -
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Il posto di guida 103 -
- Foto Sebastian Terflorth / da: de.wikipedia.org -
- Un'immagine inedita di 3 dei 4 prototipi di E 03 ripresi nelle Officine di Monaco-Freimann nel 1967.
- Sulle E 002, 003 (al centro) e 004 sono in corso controlli alle apparecchiature elettriche durante le fasi di sperimentazione -
- Foto Siemens AG / da: Mondo Ferroviario -
- 103 105 DB nell'Officina di Opladen-Halle nel 1978 aperta al pubblico nel 75° Anniversario della sua inaugurazione
avvenuta nel 1903 -
- Si vedono le apparecchiature del locomotore con le attrezzature tipiche degli anni '70 -
- Foto Roland Siebert / da: bahnen-wuppertal.de -
- Fonti-
- W.Klee / A.Spögler -
- M.Bicchierai da: Mondo Ferroviario -
- Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11477 Posts |
Posted - 25 May 2012 : 08:13:01
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Una parata di livree che vista oggi, nel piattume rosso è commovente, eppure non sono passati molti anni.
Alle 103 si alternano altre macchine, con un finale in parallelo impossibile da riprodurre sulle linee italiane.
http://youtu.be/TgWkxNtGJ6I |
Alberto |
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Pier Giorgio Ponzio
Italy
82 Posts |
Posted - 18 November 2012 : 18:26:57
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Le immagini rislagono all febbraio 1982 all'epoca d'oro delle 103
nella prima foto un IC è pronto alla partenza: a destra in alto il segnale prova freni indica Zp7 "Bremse lösen" = sfrenare
un IC transita in velocità alla stazione di Plattling, linea Passau-Norimberga, settembre 1985
una 103 in attesa del suo IC sul tronchino alla stazione di Norimberga, febbraio 1983
cos'è più bello di una 103? due 103
un'altra 103 sempre a Norimberga, febbraio 1982 |
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Pier Giorgio Ponzio
Italy
82 Posts |
Posted - 18 November 2012 : 21:01:21
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Recitava uno slogan pubblicitario della DB negli anni'80:
Alle reden vom Wetter, wir nicht e cioè: tutti parlano del tempo, noi no. E infatti nel febbraio del 1983, con questo tempo da lupi, la 103 ci portò puntuale da Monaco a Norimberga |
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 13 February 2013 : 23:29:13
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- 103 126 prima e dopo -
- Grünewald - 9 ottobre 1984 -
- Foto da: flickr.com -
- Stoccarda - 26 dicembre 2000 -
- Foto da: flickr.com -
- Nino -
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Nino Carbone
6994 Posts |
Posted - 25 April 2013 : 23:36:50
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- Pulizia del "parabrezza" della 103 170 alla stazione di Monaco, fine anni '70 -
- Foto Wolfang Scheufele / da: voba-medien.de -
- Nino -
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BR 103 (E 03)
