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Italia - Locomotive Diesel - Automotrici

ALn.772

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Nino Carbone

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Posted - 04 March 2018 : 11:31:58

ALn.772

Nino Carbone

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Posted - 04 March 2018 : 13:01:43

- ALn.772 FS -

La classificazione ALn.772 indicava: A=Automotrice / L=Leggera / n=nafta.

La parte numerica era costituita da 2 distinti gruppi: il primo di questi indicava i posti a sedere (cifra 72).

Essendo l’automotrice predisposta per il comando multiplo la cifra 7 veniva ripetuta: 7+72.

Il secondo gruppo numerico indicava nella prima cifra il costruttore: 1=FIAT e 3=OM -

I restanti numeri corrispondevano alla numerazione progressiva di immatricolazione all’interno del Gruppo.

- Introduzione -

Le automotrici termiche ALn.772 costituirono la seconda generazione nell’ambito evolutivo ferroviario FS di questa categoria.

Progettato a cavallo fra le due guerre, questo Gruppo FS venne rappresentato da 319 automotrici, costruite da FIAT e OM
dal 1940 fino al maggio 1957.

(100 unità FIAT / 96+123 OM=219 / Totale 319)

Delle 326 ALn.772 costruite, 319 facevano parte del parco FS, 2 vennero acquistate nel 1940 dalla Ferrovia Siena-Monte
Antico (SIF), 2 dalle Ferrovie Padane (FP) e 3 vennero acquistate dalle Ferrovie Polacche (PKP).

(319 FS+2 SIF+2 FP+3 PKP=326)

Alle 319 unità FS, si aggiunsero nel 1956 le 2 unità della SIF (classificate FS ALn.772.3297 e 3298) e 1 rimorchio
(con cassa analoga alle motrici, poi motorizzato dalle FS e classificato ALn.772.3299), portando il parco FS a 322 unità.
(Le 3 unità dalla SIF si aggiunsero a quelle FS quando la linea Siena-Monte Antico passò nel 1956 sotto la gestione FS)

- 1001-1100 / FIAT / 100 unità -
(Nelle 100 unità sono comprese le ALn.772.1009 e ALn.772.1099 con allestimento speciale “Salone”)

- 3201-3296 / 3301-3424 / OM / 219 unità -
(Nelle 219 unità OM è conteggiata solo l’ALn.772.3424 ex ALn.444.3001 “Belvedere” con allestimento speciale, che in precedenza era classificata ALn.772.3240,
per cui questa automotrice ebbe una doppia numerazione ALn.772 all’interno del Gruppo)

- Per la costruzione della ALn.444.3001 “Belvedere”, OM utilizzò la struttura dell’ALn.772.3240 gravemente danneggiata da eventi bellici -

- Cenni di storia -

Nel 1938 circolavano sulle linee ferroviarie italiane poco meno di 600 automotrici dotate di motore a combustione interna,
numero comunque rilevante considerati i pochi anni dalla prima comparsa di un tipo di rotabile con motore endotermico.

Il parco delle automotrici a disposizione era molto eterogeneo; veicoli a 2 assi, veicoli a carrelli, alcuni sviluppavano
notevole velocità massima, altri destinati a servizi quasi tranviari avevano velocità modeste.

Erano in concorrenza, sia il motore a benzina, sia quello a ciclo Diesel, e quelle con motore a benzina erano poco più di
un sesto del parco mezzi, numeri che dimostravano che il motore Diesel si era già affermato.

Il solo punto in comune dei rotabili era la sistemazione del motore situato sul carrello, assieme al cambio e alla trasmissione
di tipo meccanico con derivazione camionistica.

Dopo i primi anni di esercizio il numero ottimale dei posti a sedere fu di 56, ma non mancarono modelli con 40 o 64,
e in qualche caso anche di 80 posti.

Queste vetture, nate per il servizio su linee secondarie, in competizione con convogli a trazione a vapore, ebbero una rapida
diffusione per le ridotte spese di esercizio, per praticità nella condotta, per la buona accelerazione, per la velocità massima,
e per la poca aggressività al binario.

Per radunare tutte queste caratteristiche in un unico rotabile i progettisti dovettero attuare scelte particolarmente precise,
non prive di compromessi, sia in fatto di leggerezza che di confort.

Un’indagine condotta dal Servizio Commerciale FS aveva messo in evidenza che il numero ottimale sarebbe stato attorno
ai 70 posti a sedere, e sfruttando la possibilità di di accoppiare 2 unità con il comando multiplo sarebbero raddoppiati
il numero dei posti offerti, senza aumentare gli oneri dovuti al personale di condotta.

Dovevano però essere migliorati gli spazi interni; larghezza del modulo, del corridoio centrale e dello spazio per i bagagli,
e la cui abitabilità doveva essere simile a quelle delle migliori carrozze di seconda classe in circolazione sui treni
a vapore e che svolgevano servizi analoghi.

Un mezzo con queste caratteristiche, avrebbe soddisfatto, nella maggioranza dei casi, sia le esigenze dei servizi locali che
che quelle dei servizi celeri a medio raggio.

Mentre i tecnici del Servizio Materiale e Trazione assieme a quelli del Movimento elaboravano la nuova ipotesi di progetto,
entravano in lizza sul mercato delle automotrici, a fianco di FIAT e Breda, le Officine Meccaniche di Milano, le OM.

La sigla OM non era sconosciuta in quanto Felice Grondona, costruttore di carrozze, operava già verso la metà del 1850 quale fornitore di materiale rotabile
per le ferrovie del Regno Lombardo-Veneto, successivamente venne fondata a Milano la ditta: Miani-Grondona-Silvestri-Comi & C. per la costruzione
di materiale ferroviario.

Nel 1866, la società venne diversamente strutturata con ragione sociale Miani & Grondona, la quale divenne una delle principali fornitrici di materiale
rimorchiato a tranvie e ferrovie secondarie.

Nel 1899 la denominazione ufficiale divenne Officine Meccaniche di Milano, poi definitivamente mutata in OM nel 1937.

L’OM presentò 2 progetti costruttivi; un’automotrice a vapore e un’automotrice con motore Diesel con cambio idraulico per
la trasmissione della potenza dalle ruote al motore (ALn.72.3001-3003), che però andava contro l’opinione di buona parte
di molti tecnici di allora, ma le FS non scartarono a priori il progetto e diedero alla OM la possibilità di sperimentare
le nuove macchine.

- ALn.72.3003 -
(Le 3 automotrici vennero acquistate dalle Ferrovie Padane nel 1940 e rinumerate ALn.72.1001-1003, la 1001 fu poi demolita nel 1953)

- Foto catalogo OM / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

I 3 prototipi furono in pratica i progenitori delle future ALn.772.

Le ALn.72.3001-3003, consegnate alle FS nel 1937, erano equipaggiate con 2 motori Diesel OM-Saurer tipo BUD a 6 cilindri
verticali in linea ad iniezione diretta con potenza di 95.5 kW a 1.600 giri/m e potevano raggiungere i 130 km/h.

I 3 prototipi vennero assegnati al Deposito Locomotive di Firenze in modo che il Servizio Materiale e Trazione potesse
verificare da vicino le prove in linea.

Furono utilizzate sulle relazioni Firenze-Siena e Firenze-Pisa-Livorno con soddisfacenti risultati, meno brillanti apparvero
sulla Faentina, a motivo delle acclività della linea sul lato Fiesole e per le frequenti fermate.

Attente valutazioni portarono alla convinzione della validità delle soluzioni proposte e del tutto positive.

Per i tecnici rimaneva da definire la potenza del motore e mettere a punto il circuito di refrigerazione del cambio idraulico,
perché, oltre ai servizi celeri, non era esclusa la possibilità di un utilizzo in servizi locali con frequenti fermate.

Tra la FIAT e l’OM non c’era una vera e propria concorrenza in quanto esisteva già una cooperazione a livello azionario.

Le due società si accordarono per l’elaborazione del nuovo progetto con ripartizione dei compiti; l’OM si sarebbe occupata
del motore (su licenza Saurer), del cambio, della trasmissione e carrello, la FIAT lo studio della cassa, degli arredi e dei
circuiti elettrici.

- Fine prima parte -

- Fonte: Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per il materiale inviato -

- Foto copertina da: ebay.it -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 04 March 2018 : 13:03:30

- ALn.772 FS -

- Seconda parte -

- ALn.772.3317 a Torino Smistamento nel settembre 1962 -

Clic foto

- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -

- Nascono le ALn.772 -

Avuta la sicurezza da parte delle FS circa la realizzazione di questa nuova automotrice in un numero consistente di rotabili,
FIAT e OM si dedicarono alla stesura definitiva del progetto, in stretta collaborazione con i tecnici del Servizio Materiale
e Trazione delle FS.

I tecnici stabilirono i parametri principali:

- Potenza totale del rotabile -
- Velocità massima -
- Numero dei posti a sedere -

La potenza di 95.5 kW del motore dei 3 prototipi ALn.72, sviluppata dal motore BUD venne ritenuta insufficiente, fu adottato
il propulsore BXD, costruito da OM su licenza Saurer, che era in grado di sviluppare una potenza di 110 kW a 1.500 giri/m,
per cui impiegando 2 motori la potenza totale delle ALn.772 sarebbe aumentata a 220 kW, con una velocità massima
di 130 km/h, sufficiente per il tipo di servizio a cui queste unità erano destinate.

Rispetto ai 3 prototipi, furono migliorate le condizioni di refrigerazione del cambio idraulico, che nelle ALn.72 aveva dimostrato
di risentire troppo il caldo, specie nei servizi con frequenti partenze.

L’interno della cassa e la cassa stessa, progettati dalla FIAT, ebbero diversi ritocchi, tra i quali quello del frontale allo scopo
di ottenere un migliore coefficiente di penetrazione aerodinamica.

Nello studio della parte meccanica i tecnici considerarono la necessità di ridurre le spese di manutenzione; a questo scopo
il gruppo motopropulsore non venne sistemato sul carrello (come prassi fino allora adottata), ma venne ancorato alla cassa,
così da consentire lo smontaggio e la sostituzione senza dover sollevare la cassa dai carrelli.

Le mascherine copri-radiatore sui frontali e la parte inferiore dei grembiali erano amovibili per consentire lo sfilamento
del gruppo motore/cambio.
- http://www.fotocommunity.it/photo/fs-aln-772-3265-roberto-prioreschi/31988056 -

L'ancoraggio del motore era dato da una doppia sospensione elastica che permetteva di smorzare le vibrazioni.

La cassa venne dotata di respingenti di tipo “leggero”, i quali non avevano solo funzione estetica, ma di protezione del mezzo
da eventuali danni causati da urti nel corso di manovre nel deposito o nelle fasi di accostamento per il comando multiplo.

La tecnica impiegata per l’unione di 2 unità era una barra rigida e ogni testata era predisposta per il collegamento dei cavi
per il comando multiplo e sulle testate erano presenti anche le condotte pneumatiche per l’accoppiamento del freno
continuo e i comandi pneumatici.

L’accoppiamento multiplo poteva avvenire con una sola unità per non appesantire il banco di manovra, nel caso di un convoglio
composto da 3 o 4 unità era necessaria una seconda coppia di conducenti.

- Accoppiamento multiplo tra 2 ALn.772 con barra rigida, i respingenti non rimanevano a contatto -

(I circuiti di comando e controllo venivano collegati a mezzo di accoppiatori multipli costituiti da prese di corrente sistemate su ogni testata della cassa
nella zona sotto i finestrini, il cavo di accoppiamento, amovibile, era costituito da 78 poli e da 4 interruttori)

- Foto Cherubini / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Costruttori - Numerazioni - Consegne alle FS -

- FIAT / ALn.772.1001-1100 (maggio 1940 - febbraio 1941) -

- OM / ALn.3201-3250 / Prima Serie (febbraio 1940 - gennaio 1941) -

- OM / ALn.772.3251-3296 / Seconda Serie (novembre 1941 - luglio 1943) -

- OM / ALn.772.3301-3341 / Terza Serie (febbraio 1948 - novembre 1949) -

- OM / ALn.772.3342-3424 / Quarta Serie (luglio 1955 - maggio 1957) -

- OM / ALn.772.3297-3298-3299 ex unità ALn della SIF / ALn.772.3299 ex rimorchio Ln motorizzato (aprile 1956) -

Le diverse serie differivano per alcuni particolari costruttivi che riguardavano i motori termici, i circuiti di refrigerazione
dei motori, del cambio e il circuito del combustibile.

La quarta serie OM era equipaggiata con 2 motori BXD-54, diversi dai BXD per la pompa di iniezione e per la diversa fasatura
della distribuzione, il motore era comunque uguale a quelli delle serie precedenti.

Esteriormente le unità FIAT e le prime 2 serie OM si distinguevano dalle 2 serie successive OM per la forma degli accoppiatori
multipli sistemati sulle testate della cassa.

- Accoppiatore multiplo FIAT e Prima e Seconda Serie OM -

- Accoppiatore multiplo Terza e Quarta Serie OM -

- Le unità -

L’OM e la FIAT consegnarono le prime ALn.772 delle rispettive forniture nel febbraio 1940 e nel maggio dello stesso anno,
la costruzione di queste unità si prolungò anche dopo il periodo bellico, l’ultima unità della quarta serie venne consegnata
da OM nell’aprile del 1957, questo a conferma della validità di questo progetto.

Nel periodo della ricostruzione post bellica, primaria importanza fu quella di rimettere in ordine il più velocemente possibile
i rotabili danneggiati e costruirne di nuovi utilizzando vecchi progetti.

Non rimaneva molto tempo a disposizione per nuove progettazioni.

Nel 1950 nacquero le ALn.880 Breda e le ALn.990 FIAT e OM, nonostante questo, la costruzione delle ALn.772 continuò e venne
abbandonata solo nel 1957, quando con la nascita della ALn.773, le FS e la OM decisero di comune accordo di sostituire
3 ALn.772 già ordinate con 2 ALn.773 e 1 rimorchio Ln.664.
- Link correlato ALn.773: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3965 -

- Altre ALn.772 costruite -

Nel 1939 le Ferrovie Padane (FP) prelevarono dalle FS i 3 prototipi ALn.72, unità che vennero riclassificate: ALn.72.1001-1003.

L’affidabilità del progetto ALn.772 venne affermata anche fuori dall’ambito FS, le FP acquistarono altre 2 automotrici tipo ALn.772
FS commissionate nel 1941 a OM e classificate ALn.72.1004 e 1005 con differente trasmissione e velocità ridotta a 100 km/h.

Nel 1961 le 2 unità FP vennero riclassificate come: ALn.772.1004 e 1005.

Nel 1950 la SIF (linea Siena-Monte Antico) acquistò da OM 2 automotrici e 1 rimorchio, sul quale essendo privo di cabine,
i posti a sedere aumentarono a 86.

La velocità di questi rotabili, avendo un diverso rapporto al ponte era di 100 km/h.

Nel 1956, quando la linea passò alle FS e di conseguenza i 3 veicoli, il rimorchio venne motorizzato e alle 2 automotrici
venne sostituito il ponte di trasmissione per poter raggiungere 130 km/h, furono riclassificate: ALn.772.3297-3298-3299.

Anche le PKP polacche nel 1951 acquistarono 3 mezzi da FIAT, rotabili che furono assegnati al nodo di Varsavia, queste prime
vetture dovevano far parte di una piccola serie di 10 unità, causa difficoltà di bilancio delle PKP le 3 unità rimasero le uniche.

- La cassa -

La cassa era costituita da un complesso di profilati e lamiere di acciaio saldati elettricamente, con una struttura a resistenza
uniforme alla quale contribuiva anche il tetto a lamiera di acciaio.

Le pareti interne erano costituite da rivestimento di alluminio ricoperto da fogli di linoleum, il quale era facilmente lavabile
e sostituibile, consentendo una buona manutenzione.

Nel rivestimento delle pareti, l’alluminio venne scelto per motivi di leggerezza e l’inconveniente della conducibilità termica
dello stesso, maggiore di quella delle lamiere ferrose, venne eliminato interponendo tra l’alluminio e il linoleum
del materiale isolante.

Il pavimento era in lamiera di alluminio ondulata, tra il fondo e piano di calpestio vennero sistemati fogli e liste di sughero.

Le porte di accesso si aprivano verso l’esterno ed erano dotate di catenella di sicurezza e segnalino sul banco di manovra
di porta aperta.

La colorazione esterna della automotrici non subì nel tempo sostanziali modifiche; la cassa rimase sempre colore Isabella
e la banda inferiore colore bruno, che interessava in origine oltre che le porte anche i frontali.

- Modello Os.kar articolo 2005 / ALn.772.1052 e ALn.772.1023 -
(Costruzione FIAT)

- Foto da: laborsadeltreno.com -

Successivamente, per motivi di sicurezza, le 2 testate vennero colorate inferiormente con una fascia rossa all’altezza
dei respingenti e fino alle porte.

- ALn.772.1082 + ALn.772.10xx a Firenze Santa Maria Novella il 29 marzo 1972 -

- Foto Bernhard Studer / da: photorail.com -

Le unità FIAT e le prime 2 Serie OM avevano l’incernieratura delle porte dalla parte opposta, la diversa collocazione della
ritirata e il diverso posizionamento dei cartelli di percorrenza, oltre alla diversa forma degli accoppiatori frontali.

(Inquadratura delle macchine dallo stesso lato)

- Unità FIAT e Prima e Seconda Serie OM -

(ALn.772.1028 FIAT / La ritirata è posizionata vicino alla porta d'ingresso dalla parte opposta)

- Foto Cherubini / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi / A Spezzano Albanese Terme nel giugno 1979 -

- Terza e Quarta Serie OM -

(ALn.772.3386 Breda Quarta Serie / La ritirata è posizionata sulla destra della porta di ingresso)

- Foto Cherubini / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi / A Treviso nel marzo 1979 -

- L’interno -

L’interno dell’automotrice era diviso in vani mediante pareti costituite da profilati e lamiera in lega leggera, i cristalli dei
finestrini tutti mobili e regolabili all’altezza desiderata.

I vani in cui era suddivisa la cassa corrispondevano alle 2 cabine di guida, a 2 vestiboli d’accesso, a 1 vano per trasporto
bagagli e un secondo vano dalla parte opposta in cui era sistemata la ritirata.

In base a questa disposizione i 2 vestiboli di ingresso avevano una forma asimmetrica, quello a destra era solo ingresso,
mentre quello a sinistra formava un tutto unico: con ingresso, ritirata e 2 o 3 strapuntini, che non erano conteggiati
nel totale posti a sedere.

Il vestibolo di sinistra venne modificato nelle automotrici dalla ALn.772.3342 alla ALn.772.3424 cambiando disposizione
della ritirata e dei strapuntini.

Procedendo da sinistra si accedeva ad un compartimento da 24 posti di 2a classe, cui faceva seguito un ambiente da 16 posti
generalmente destinato alla 1a classe, poi altri 32 posti (gli ultimi 4 moduli a sinistra) di 2a classe.

Quando esistevano ancora le 3 classi le ALn.772 effettuavano servizi di 1a e 2a classe.

- ALn.772 FIAT e OM fino alla 3341 -

Clic foto

- Schema da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Internamente le 2 Serie differivano dalla diversa disposizione dei strapuntini e della ritirata / Vestibolo di sinistra -

(Strapuntini non conteggiati nel numero dei posti a sedere)

- ALn.772 OM dalla 3342 fino alla 3423 -
(Ad eccezione della ALn.772.3224 ex “Belvedere” la quale aveva l’incernieratura dalla parte opposta, come le FIAT e le OM di Prima e Seconda Serie, in quanto
derivava dalla struttura ricostruita dell’ALn.772.3240 rimasta gravemente danneggiata da eventi bellici)

Clic foto

- Schema da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

I sedili erano tutti imbottiti di panno grigio rivestiti esternamente di similpelle verde con poggiatesta, la struttura interna
era realizzata in lega leggera e da una imbottitura.

Le porte di acceso alla vettura erano 4, accesso sia da parte dei passeggeri che dal personale di condotta, le cabine di guida
essendo separate dal comparto viaggiatori erano isolate da porte a battente.

I colori dell’interno erano; l’avorio per il sotto cielo e il verde tenue per le pareti.

- Foto Marco Del Dotto / da: fotoferrovie.info -

L’illuminazione del compartimento viaggiatori, delle cabine di guida e delle ritirate era realizzata a mezzo di lampade
ad incandescenza da 20 W e alimentate alla tensione di 24 V corrente continua dalle batterie di bordo e le stesse
erano sistemate all’interno di una plafoniera ancorata al soffitto.

Il riscaldamento del rotabile venne realizzato sfruttando il calore dell’acqua di refrigerazione dei motori di trazione, questo
tipo di impianto permise di migliorare il riscaldamento delle automotrici.

Il sistema di riscaldamento invernale usato in precedenza sulle automotrici termiche (sfruttando il calore dei gas di scarico
dei motori), presentava alcuni inconvenienti, tra i quali il rischio che nell’ambiente si verificasse una fuoriuscita di gas tossici,
con grave pericolo per l’incolumità dei passeggeri e del personale di bordo.

- Fine seconda parte -

- Fonte: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Nino -

Nino Carbone

6994 Posts

Posted - 04 March 2018 : 13:03:42

- ALn.772 FS -

- Terza parte -

- ALn.772.3299 a Torino Porta Nuova il 9 marzo 1976 -

- Foto Bernhard Studer / da: photorail.com -

- Il motore -

Nel periodo in cui vennero progettate le ALn.772, la tecnica motoristica aveva raggiunto la piena maturità, ed era in grado
di mettere a disposizione dei costruttori motori con buone caratteristiche di affidabilità, tali da facilitare la riduzione
dei costi costruttivi e di esercizio.

La scelta del motore non creò ai tecnici grandi problemi; scartata l’ipotesi del motore sovralimentato, che non offriva ancora
delle certezze, venne preferito un propulsore di costruzione Saurer ad iniezione diretta con 6 cilindri verticali in linea
in grado di sviluppare una potenza di 110 kW a 1.500 giri/min.

Il motore BDX scelto per le ALn.772 era costituito da un basamento in ghisa speciale con canne riportate a secco.
(Non a diretto contatto con l’acqua che circola nel basamento di ghisa speciale e protetti da un’apposita scatola di alluminio)

Anteriormente si trovava la pompa dell’olio e gli ingranaggi della distribuzione, sotto era posta la coppa dell’olio.

Le valvole erano 4 per ciascuno dei 6 cilindri verticali in linea, comandate dall’albero a camme posto sul basamento

L’albero motore, che comandava anche la pompa dell’acqua, la dinamo e il ventilatore, era realizzato in 8 elementi
scomponibili che favorivano e semplificavano la lubrificazione.

La lubrificazione era del tipo a circolazione forzata dell’olio ed era assicurata da una doppia pompa ad ingranaggi, e al fine
di mantenere la temperatura dell’olio a valori soddisfacenti, lo stesso veniva fatto circolare attraverso uno scambiatore
di calore olio-acqua e a questo provvedeva una pompa indipendente da quelle della lubrificazione.

La circolazione dell’acqua di refrigerazione del motore era anch’essa del tipo forzato ed era compiuta da una apposita pompa.

- Foto Pubblicazione OM 1939 / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- 1 / Pistoni -
- 2 / Fasce elastiche -
- 3 / Bielle -
- 4 / Albero a manovelle -
- 5 / Volano del motore -
- 6 / Albero della distribuzione -
- 7 / Pompa dell’acqua -
- 8 / Cinghie di comando -
- 9 / Dinamo -
- 10 / Motorino di avviamento -

- Il raffreddamento dei motori -

La refrigerazione dei motori era ottenuta attraverso 2 radiatori ubicati alle estremità della cassa, di fronte ai motori
di trazione; ognuno dei 2 radiatori disponeva di un circuito separato dall’altro, al fine di realizzare 2 circuiti
di raffreddamento indipendenti qualunque fosse il senso di marcia del rotabile.

Con questo sistema (un radiatore per ciascun motore), si ottimizzava la temperatura dell’acqua per tutte e due le direzioni
di marcia, in quanto la circolazione del refrigerante era incrociata, l’acqua percorreva prima il semi-radiatore anteriore
e poi quello posteriore.

In caso di avaria di un motore, questo poteva essere fermato, senza che il raffreddamento del motore rimasto in funzione
ne avesse a risentire.

La circolazione dell’acqua avveniva mediate una pompa centrifuga che riceveva il moto dall’albero motore tramite 3 cinghie
trapezoidali che servivano anche per il comando della dinamo e della ventola.

L’acqua di raffreddamento usciva da un collettore disposto lateralmente alle testate e passava ad alimentare un aerotermo
posto sotto la cassa, nella stagione calda, lo stesso poteva essere escluso dal circuito (azionando un rubinetto), l’acqua
veniva inviata al semi-radiatore collocato davanti al motore.

Dal radiatore usciva di poco raffreddata, e veniva inviata all’altro semi-radiatore collocato all’estremità opposta del veicolo,
e dopo questo ulteriore raffreddamento, veniva utilizzata, attraverso uno scambiamento di calore, per raffreddare l’olio
di lubrificazione del motore.

Di analogo circuito era dotato il secondo motore essendo i 2 circuiti indipendenti.

Erano necessari in totale 220 litri d’acqua, che aumentarono a 300 litri sulle unità OM di 4a serie, che disponevano
di un circuito di raffreddamento più lungo e quindi più capiente.

- Circuito del combustibile -

Il gasolio necessario per alimentare i 2 motori Diesel era contenuto i 3 serbatoi della capacità di 180 litri ciascuno, ubicato
sotto il pavimento della macchina e tutti i serbatoi erano collegati tra loro.

Il combustibile veniva aspirato da una pompa di alimentazione di ogni motore.

All’interno di ogni serbatoio era sistemata una scaldiglia da 350 W, la quale nella stagione invernale aveva il compito
di far evitare la formazione di un flocculi di paraffina, che avrebbero intasato le pompe e i filtri.
(Flocculi/ Aggregato di particelle di aspetto fioccoso)

- Il cambio idraulico -

Era costituito dal gruppo frizione, congiuntamente da pompa e turbina, dal gruppo di raffreddamento e recupero del fluido
del cambio stesso.

L’energia del motore veniva trasferita alla trasmissione attraverso adeguato fluido che trasferiva l’energia cinetica
dall’albero motore alla trasmissione permettendo il movimento.

Nei confronti del cambio meccanico tradizionale consentiva di evitare i passaggi in folle nel cambio di marcia,
a tutto vantaggio della dolcezza di marcia e della regolarità di funzionamento del motore.

- Albero di trasmissione e ponte inversore -

Il moto veniva trasmesso alla sale a mezzo di un albero di trasmissione telescopico con giunti cardanici.

Collegato all’albero di trasmissione si trovava il ponte-inversore, che raggruppava in un’unica scatola il gruppo dei ruotismi
conici, che trasformavano il moto rotatorio longitudinale in moto rotatorio trasversale delle sale motrici.

Vi era poi il gruppo inversore di marcia e le sale.

La reazione della coppia motrice era ammortizzata sulla traversa del carrello a mezzo di appositi perni alloggiati
in ammortizzatori in gomma.

L'inversione di marcia era comandata elettropneumaticamente.

La ruota dentata sempre in presa con la sala motrice, era dotata di denti d'innesto e lo spostamento verso l’una o l'altra
delle ruote coniche determinava il senso di marcia.

- Il carrello -

Il carrello venne studiato e progettato con particolare cura allo scopo di migliorare il confort di marcia, in quanto questi mezzi
erano destinati anche a servizi diretti su medie distanze e quindi doveva essere decisamente superiore rispetto
alle automotrici fino ad allora facevano parte del parco FS.

Era composto:

- La struttura era realizzata con lamiere d’acciaio saldate elettricamente in sostituzione delle chiodature fino allora impiegate
che conferivano la necessaria rigidità -

- Boccole di tipo esterno al telaio che miglioravano la tenuta della via e assicurando il confort -

Aveva un passo di 3.050 mm e le ruote del diametro di 900 mm, la forma in pianta era quella di una “H”.

La trave oscillante era anch’essa in lamiera di acciaio saldata e centralmente era posizionata la ralla, sulla quale poggiava
la contro-ralla che faceva parte della cassa.

Clic foto

- Schema da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Impianto pneumatico -

Compressori bicilindrici producevano l’aria compressa necessaria al funzionamento dei comandi elettropneumatici
e del freno, erano 2, installati a fianco di ogni motore ed erano azionati attraverso l’albero di comando della pompa
di iniezione.

La portata era di 110 litri al minuto con una pressione di 4.9 bar al regime massimo di rotazione del motore.

La pressione era regolata elettricamente in caso di accoppiamento multiplo tra le varie unità.

L’impianto di frenatura era costituito da una condotta principale, che dal serbatoio alimentava i rubinetti del comando freno,
e dalla condotta generale che dalla condotta generale comandava i cilindri del freno.

- Impianto elettrico -

L’impianto elettrico che forniva l’energia necessaria ad alimentare i servizi elettropneumatici e l’illuminazione era del tipo
a 24 V corrente continua, composta da gruppi di batterie indipendenti (un gruppo per ogni motore), della capacità
singola di 289 Ah.

Attraverso l’impianto elettrico venivano alimentati tutti i circuiti che facevano capo ai banchi di manovra dai quali dipartivano
i comandi elettropneumatici che interessavano i motori termici, i ponti inversori, e quelli che interessavano il comando
della eventuale automotrice accoppiata in comando multiplo.

Le batterie di bordo alimentavano anche i motorini elettrici che consentivano l’avviamento dei 2 motori Diesel, la scaldiglia
per il preriscaldamento invernale dell’acqua di refrigerazione dei motori e la scaldiglia posta nei serbatoi del combustibile
per il riscaldamento dello stesso.

Un particolare interruttore a coltelli a 3 posizioni permetteva di isolare le batterie dall’impianto (posizione centrale).

Nelle altre 2 posizioni (alto e basso), si stabilivano i collegamenti, nel primo caso la batteria anteriore era caricata
dalla dinamo posteriore e quella posteriore dalla dinamo anteriore, viceversa nel secondo caso, anche le varie
alimentazioni venivano invertite.

Questa disposizione dei circuiti, consentiva in caso di scarica di una batteria, di poter alimentare i motorini di avviamento
con la batteria carica.

Esisteva inoltre, in caso di necessità, la possibilità di caricare le batterie a veicolo fermo, allacciando il circuito di carica
ad una presa esterna.

- Banchi di manovra -

Sui banchi di manovra facevano capo le diverse operazioni che riguardavano la messa in marcia; la condotta e il controllo
di efficienza delle apparecchiature dell’automotrice stessa o delle automotrici accoppiate in comando multiplo, questo
avveniva a mezzo di comandi elettrici e elettropneumatici.

Erano qui raggruppati tutti i dispositivi di comando del rotabile presenziato e dell’unità eventualmente accoppiata, ed era
dotato di un particolare sistema di blocchi elettromeccanici che consentivano l’utilizzo di un solo banco di manovra
impedendo manovre incompatibili in contemporanea.

- Foto P.Carnetti / da: trenomania.it -

Sul banco di manovra erano presenti:

- 1 combinatore principale per il comando dell’automotrice nei 2 sensi di marcia -
- 4 combinatori per il comando di inserzione ed esclusione dei motori dell’automotrice presenziata e di quella accoppiata -
- 1 combinatore per il comando dei cambi idraulici -
- 6 interruttori a pulsante per l’inserzione dei motori ed il comando delle sabbiere -
- 4 indicatori del numero di giri dei singoli motori -
- 4 termometri indicanti la temperatura dell’acqua di refrigerazione dei motori -
- Indicatori vari a segnalino bianco-nero (pressione olio-refrigerazione cambio-circolazione acqua ecc...) -

Manometri di controllo:

- Pressione dell’aria nella condotta del freno e dei comandi pneumatici -
- Indicatore dello stato carica delle batterie -
- Indicatore velocità -

- Foto Tranzitaliafoto.com / da: rivarossi-memory.it -

- Comando multiplo -

Sulle automotrici dotate di questa apparecchiatura era possibile attuare i comandi e i controlli della macchina accoppiata
da uno qualsiasi dei banchi di manovra presenti sul convoglio.

Sulle ALn.772 era possibile il comando e il controllo di una sola unità oltre a quella presenziata, questo per non appesantire
il numero degli apparecchi installati sui banchi di manovra.

I circuiti elettrici di comando fra le automotrici avveniva a mezzo di accoppiatori multipli, costituiti da 2 prese di corrente
collocate su ogni testata della cassa.

Le unità venivano collegate con un cavo flessibile amovibile, sia le prese che il cavo erano composte da 78 poli e da 4 interruttori.

Le ALn.772 viaggiavano solitamente in coppia, ma non era rara la composizione di 3 o 4 unità e una doppia coppia di conducenti.

- Foto Cherubini / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Fine terza parte -

- Fonti -
- Trenomania.com -
- Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 04 March 2018 : 13:03:54

- ALn.772 FS -

- Quarta parte -

- ALn.772.3415 nel Cadore tra Castellavazzo e Ospitale nel novembre 1984 -

- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 196 -

- Il loro successo -

La presentazione ufficiale delle ALn.772 avvenne a Roma con viaggio inaugurale Roma-Firenze.

Come era ormai tradizione, le FS lasciarono le macchine sotto osservazione del Servizio Materiale e Trazione di Firenze
effettuando prove sulla Faentina e sulla linea verso Pisa, test che avvennero per ragioni opposte.

Sulla linea Firenze-Pisa erano possibili buone velocità, sulla Faentina, specialmente sul tratto lato Fiesole, si potevano
verificare meglio le loro qualità di “arrampicatrici”.

Gli esami confermarono le buone qualità delle automotrici, tra l’altro qualità previste dai costruttori; si disimpegnavano
ottimamente sui tratti acclivi e sui tratti pianeggianti riuscivano a superare i 130 km/h.

In entrambi le macchine i casi apparivano maneggevoli ed elastiche ed il consumo di combustibile faceva apprezzare ancora
di più la speciale camera Saurer, di cui i motori OM-BXD Saurer delle ALn.772 erano equipaggiati.

Per quanto riguardava la morbidezza di marcia e la comodità dei passeggeri, risultavano decisamente superiori rispetto
alle automotrici costruite in precedenza.

- I primi impieghi -

Inizialmente vennero impiegate per servizi celeri tra città di una certa importanza:

- Firenze-Pisa -
- Firenze-Roma -
- Torino-Milano -
- Roma-Cassino-Napoli -
- Venezia-Trieste -
- Venezia-Udine -
- Bari-Taranto
- Palermo-Catania -
- Palermo-Messina -

Con il progressivo aumento delle unità vennero estesi i servizi sulla linea Adriatica e sulle linee; Messina-Siracusa,
Torino-Aosta, Torino-Arona e Bologna-Venezia.

Furono intensificate anche le linee che avevano beneficiato delle ALn.772 di prima fornitura.

Ci fu l’accortezza di assegnare ai vari depositi le unità del medesimo costruttore, anche se poteva capitare che sulla medesima
relazione fossero impiegate automotrici sia OM che FIAT.

Nel 1940 con l’inizio della guerra, l’automotrice in generale apparve un lusso; per soddisfare le esigenze della Marina Militare
molte macchine vennero private dei motore e gli stessi furono impiegati su chiatte, imbarcazioni e impianti portuali.

Le ALn.772 furono prese di mira in maniera particolare per il semplice motivo che disponevano di motori pressoché nuovi;
i motori Saurer finirono sui MAS della Regia Marina Italiana o su natanti veloci di appoggio e vigilanza.

Passato il periodo bellico, le ALn.772 in grado di viaggiare erano poco più di 50.

Poiché le linee erano dissestate e le sottostazioni elettriche funzionanti erano poche e sovraccariche, le FS fecero ricorso alle
automotrici per ripristinare i servizi celeri, per cui furono velocemente rimesse in efficienza le unità che erano state private
del motore, ricorrendo anche a propulsori di riserva.

Solo nel 1948 OM riprese la produzione, grazie agli aiuti per la ricostruzione del piano Marshall e ai programmi per fare
ritornare le ferrovie italiane alla normalità prebellica.

Tra il 1948 e il 1957 OM consegnò 123 rotabili di terza e quarta serie; dalla 3301 alla 3341 e dalla 3342 alla 3423.

(L’ALtn.444.3001 “Belvedere”, che ebbe l’ultimo numero 3424, questo le venne assegnato nel 1965 dopo la trasformazione in ALn.772 normale)

- I servizi nel dopoguerra -

Le ALn.772 sono state le automotrici più rappresentative del parco delle Ferrovie dello Stato, per numero e dislocazione,
in quanto presenti in tutti i compartimenti della rete.

A parte Bolzano, Genova, Ancona e Campobasso, vennero assegnate a tutti i depositi, anche se ci furono collegamenti
sia in Alto Adige che verso Ancona.

Furono impiegate nei collegamenti brevi ma anche su medie distanze, e svolgevano servizi che in tempi odierni sono
denominati Intercity e in tempi più remoti, espressi e direttissimi.

I compartimenti che ebbero a disposizione un numeroso concentramento di ALn.772 furono: Torino, Milano, Venezia, Firenze,
Bari (Taranto), Reggio Calabria, Palermo, Cagliari e moltissimi i collegamenti loro assegnati:

- Cuneo-Alba-Mortara-Milano Porta Genova (210 km) -
- Vicenza-Trevi-Conegliano-Udine (166 km) -
- Venezia S.Lucia-Primolano-Trento-Bolzano-Merano (245 km) -
- Firenze-Pontassieve-Faenza-Ravenna-Rimini (190 km) -
- Firenze-Empoli-Siena-Chiusi-Chianciano Terme (186 km) -
- Ancona-Pescara-Foggia-Bari (466 km) -
- Taranto-Sibari-Catanzaro/Lido-Roccella/Jonica-Reggio Calabria/Marittima (477 km) -

Altrettanto interessanti alcune relazioni di un certo prestigio tra località più vicine, ma non prive di importanza.

La maggioranza dei treni effettuati su queste relazioni erano classificati direttissimi, ma in alcuni casi le ALn.772 espletavano
anche treni rapidi di sola 1a classe.

Sulla Torino-Milano, Torino-Savona, Palermo-Catania e Palermo-Trapani le ALn.772 effettuarono treni rapidi ma anche treni
con classificazione inferiore, vennero invece impiegate con treni direttissimi e diretti sulla Bari-Brindisi-Lecce, Venezia-Udine
e Venezia-Trieste.

Rari i direttissimi, ma molti treni diretti e accelerati sulla Ferrara-Rimini, Torino-Prè S.Didier, Pavia-Cremona-Mantova,
Lucca-Aulla, Roma-Cassino-Caserta (Napoli), in Sardegna tra Porto Torres e Cagliari, Cagliari-Chilivani-Olbia
e Cagliari-Iglesias.

- Coppia di ALn.772 formano il diretto Torino-Prè Saint-Didier superando la Dora Baltea fra Morgex e il capolinea,
sullo sfondo il Massiccio del Monte Bianco -
(1950)

Clic foto

- Foto Arturo Castellani / da: ipdt.community.it -

- Tripla di ALn.772 sulla litoranea Ionica -
(Luglio 1950)

- Foto Collezione Luigi Maurizio Iorio / ipdt-community.it -

- Coppia di ALn.772 proveniente da Aulla fa il suo ingresso in galleria verso Piazza al Serchio sulla Garfagnana -
(22 giugno 1960)

- Foto E.Mascherpa / da: iTreni oggi 43 -

- ALn.772.3279 in coppia con ALn.772.xxxx a Iglesias per Decimomannu e Cagliari -
(Giugno 1953)

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- Foto H.Luff / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -

- ALn.772 in deposito a Palermo -
(6 giugno 1976)

- Foto Barnhard Studer / da: photorail.com -

- ALn.772.3378 sulla linea della Valsugana verso Carpanè Valstagna -
(Aprile 1981)

- Foto Francesco Pozzato / da: iTreni oggi 17 -

La composizione dei convogli era generalmente costituita da una coppia di ALn.772, a volte ne circolavano 3 o 4, in questo
caso erano richieste due coppie di conducenti.

Il convoglio con 4 automotrici era una particolarità delle linee siciliane e in particolare sulla Catania-Palermo.

Da Catania partiva il treno di 4 unità che giunto a Caltanisetta Xirbi si divideva; 2 unità proseguivano per Caltanisetta Centrale
e Agrigento, mentre le altre 2 si dirigevano a Palermo.

A queste ultime 2 si agganciavano altre 2 ALn.772 provenienti da Caltanissetta Centrale dirette anch’esse a Palermo, l’intero
percorso Catania-Palermo era compiuto da 2 coppie di ALn.772, la stessa cosa avveniva per il percorso inverso.

Altri furono i casi di scomposizione-composizione, tra i quali il servizio diretto Firenze-Faenza-Ravenna-Rimini.

I turni delle ALn.772 prevedevano anche l’effettuazione di treni rapidi e locali attraverso scomposizioni.

Nel 1981 una coppia partiva da Torino per Biella con un rapido; da qui le 2 automotrici si scindevano effettuando una serie
di locali che facevano capo a Biella, il giorno seguente, riunitesi sempre a Biella tornavano come rapido a Torino.
(Le macchine venivano invertite per il turno successivo in modo da fare percorrere, sui due turni esattamente la stessa distanza)

- Il declino -

Cambiando i tempi mutarono anche le esigenze dei viaggiatori, risultava evidente che le nuove progettazioni dovevano
basarsi su caratteristiche diverse.

Era giunto il momento di costruire automotrici con motori più potenti, atte al traino di rimorchi dotati di intercomunicanti
per consentire il transito dei passeggeri da una vettura all’altra e senza penalizzare troppo le prestazioni della macchina.

Questa soluzione, avrebbe permesso all’Amministrazione di risparmiare sulle spese del personale e sugli stanziamenti.

(Il rimorchio non essendo motorizzato, sarebbe costato di meno e durante la corsa non avrebbe più richiesto un agente stabile a bordo dello stesso)

Per tutte queste ragioni le FS vararono il piano relativo alla costruzione delle ALn.773 e rimorchiate; anche loro diedero
una svolta importante nello sviluppo della trazione Diesel in Italia.
- Link correlato ALn.773: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3965 -

I vantaggi di questa svolta, risultarono così efficaci da indurre a trasformare l’ordinativo delle ultime 3 ALn.772 in 2 ALn.773
e 1 rimorchio Ln.664; il costo di questo complesso era superiore a una singola ALn.772 del 33-35%.

Negli anni '70 iniziò il declino del Gruppo, spodestato dalle ALn.773 e ALn.668, introdotte in grande quantità sulle linee regionali.

L’età dei mezzi e l’intensissimo uso a cui erano state sottoposte specie negli ultimi anni, portarono l’emergere numerose
problematiche, particolarmente all’impianto oleodinamico e agli scarichi.

Inoltre gli isolamenti in fibra di amianto non erano più compatibili con le nuove regolamentazioni che ne riconoscevano
la pericolosità, specie nelle precarie condizioni di decadimento a cui ormai erano giunti i pannelli isolanti.

Nel 1981 vennero sospese le manutenzioni cicliche, con l’obbiettivo di accantonare l’intero Gruppo in tempi relativamente brevi.

Due sole unità, la 3247 e la 3326 continuarono il servizio sulla Novara-Varallo; il 12 aprile 1986 l’Amministrazione emanò
un ordine di servizio destinando tutte le restanti automotrici al ritiro.

Il Gruppo venne messo interamente fuori servizio e dopo un periodo di permanenza nei depositi venne demolito.

- Una delle ultime corse per una delle ultime ALn.772 del deposito di Novara nei pressi di Corconio sul Lago d’Orta -
(ALn.772.3247 / 5 gennaio 1986)

- Foto Franco Castiglioni / da: iTreni oggi 69 -

- Invidiabile primato -

Le ALn.772 conservarono fino al ritiro un invidiabile primato.

A fronte degli impegnativi servizi che svolsero sono state le macchine con il più basso numero guasti/chilometro.

Come esempi di sfruttamento della meccanica sono riportate; la linea Saluzzo-Savigliano di 15 km percorsa con 15 coppie
giornaliere per un totale di 450 km con brevissimo intervallo fra arrivo e partenza, linee nella zona di Perugia con 386 km
giornalieri, linee in Friuli con 456 km su Gemona e 424 km su Sacile.

Negli ultimi periodi di esercizio le ALn.772 avevano ancora una media giornaliera di 309 km.

Conclusione

Se in Italia negli anni ’30, le ALn.56, le ALn.556 e tutte le automotrici di prima generazione, avevano dato l’impulso
alla trazione Diesel applicata ai treni passeggeri veloci, alla vigilia del 1940, venne rilevata l’esigenza di un veicolo
spiccatamente ferroviario, con un confort di viaggio migliore e che mettesse a frutto tutte le esperienze
maturate in oltre un decennio di pratica.

L’ALn.772 fu la macchina che coniugò tutte queste caratteristiche per quei tempi richieste.

Purtroppo il destino di queste automotrici fu segnato inizialmente dalla Seconda Guerra Mondiale; infatti in pieno
conflitto la FIAT produsse 100 unità della serie 1000 e OM 96 unità della serie 3000, le quali rimasero presto bloccate
per mancanza di carburante.

La costruzione delle rimanenti riprese solo nel 1948 a conflitto concluso da parte di OM.

L’affidabilità dimostrata da queste automotrici fece sì che venissero replicate fino al 1957 raggiungendo il numero
di 322 unità, le ultime vennero consegnate (aprile 1957) poco dopo il debutto dei prototipi ALn.668 (1956-57).

Le ALn.772 percorsero le linee non elettrificate di tutta Italia, comprese le isole, per oltre 40 anni, dimostrando
le loro innegabili doti.

La loro carriera si concluse nel 1986.

Il Gruppo, costituito da 322 unità, comprendeva una serie FIAT e ben quattro serie OM, è stato il Gruppo FS
più numeroso di automotrici prima dell’avvento delle ALn.668.

A ricordo di questi rotabili, che hanno scritto pagine di storia della ferrovia in Italia, sono state conservate diverse
macchine, tra le quali l’ALn.772.1033 presso il Museo Ferroviario Piemontese, unità funzionante.

Un’altra unità funzionante è l’ALn.772.3265, ripristinata e utilizzata per treni speciali.
- Link correlato: https://www.youtube.com/watch?v=rBRZrB4KIao -

L’ALn.772.3375 è conservata nel Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.

Altre sono state trasformate in monumenti o sono in attesa di restauro.

- Museali -

- La museale ALn.3375 nel Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa -
(Costruzione OM)

- Foto da: trainsimhobby.net -

- Museo Ferroviario Piemontese -

- La futura museale ALn.772.1033 a Saluzzo il 12 aprile 1982 -
(Costruzione FIAT)

- Foto Diego Garelli / da: photorail.com -

- Foto TrainZItalia.it / da: trenomania.it -

- ALn.772.3265 -
(Costruzione OM)

- Foto Franco Pepe / da: littorina.net -

- Fine Quarta parte -

- Fonti -
- trenomania.it -
- it.wikipedia.org -
- Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 04 March 2018 : 13:04:09

- ALn.772 FS -

- Quinta parte -

- Foto V.Di Cara FS / da: iTreni oggi 76 / ALn.772.3349 in officina a Messina nel 1962 -

- Dati tecnici -

- ALn.772 FIAT e OM fino alla 3341 -

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- Schema da: Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Internamente le 2 Serie differivano per la diversa disposizione del vestibolo di sinistra, sedili e ritirata -

- Esternamente le 2 Serie differivano dall’opposta incernieratura delle porte di accesso -

- ALn.772 OM dalla 3342 alla 3423 -

(Ad eccezione della ALn.772.3224 ex “Belvedere” la quale aveva l’incernieratura dalla parte opposta, come le FIAT e le OM di Prima e Seconda Serie,
in quanto la ALn.772.3224 derivava dalla struttura ricostruita dell’ALn.772.3240 rimasta gravemente danneggiata da eventi bellici)

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- Schema da: Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Anni costruzione: 1940-1943 / 1948-1957 -

- Rodiggio: (1A) (A1) -
- Velocità: 130 km/h -
- Lunghezza: 24.560 mm -

- Diametro ruote: 900 mm -
- Passo carrello: 3.050 mm -

- Massa a vuoto: 37 ton -
- Massa aderente: 19 ton -

- Posti a sedere: 72 -
(16 prima classe + 56 seconda classe)

- Disposizione motori: ancorati alla cassa -
- Numero motori Diesel: 2 -
- Tipo di motore: aspirato -
- Numero cilindri di un motore : 6 (in linea) -

- Tipo motore: OM-BXD -
(Serie FIAT e Prima, Seconda e Terza Serie OM)

- Tipo motore: OM-BXD 54 -
(Quarta Serie OM equipaggiata con 2 motori BXD-54, diversi dai BXD per la pompa di iniezione e per la diversa fasatura della distribuzione,
il motore era comunque uguale a quelli delle serie precedenti)

- Potenza 1 motore: 110 kW -
- Cilindrata totale: 14.330 litri -
- Numero giri: 1.500 giri/minuto -

- Tipo di iniezione: diretta -

- Trasmissione: idraulica / Cambio OM-SRM-DF 1.15 /Nota 1 -
- Frizione: monodisco a secco -

- Autonomia: 800 km -
(approssimativa)

- Unità costruite per le FS: 319 FS + 2+1 rimorchio motorizzato SIF / Totale 322 -

- Numerazioni -

- ALn.772.1001-1100 / FIAT -
- ALn.772.3201-3296 / 3301-3424 / OM -

- Riepilogo -

- FIAT / ALn.772.1001-1100 (maggio 1940 - febbraio 1941) -
- OM / ALn.3201-3250 / Prima Serie (febbraio 1940 - gennaio 1941 -
- OM / ALn.772.3251-3296 / Seconda Serie (novembre 1941 - luglio 1943) -
- OM / ALn.772.3301-3341 / Terza Serie (febbraio 1948 - novembre 1949) -
- OM / ALn.772.3342-3424 / Quarta Serie (luglio 1955 - maggio 1957) -

- OM / ALn.772.3297-3298-3299 ex unità ALn della SIF / ALn.772.3299 ex Ln rimorchio motorizzato / aprile 1956 -

- Le ALn.772.3297 e 3298 (ex SIF Siena-Monte Antico di costruzione FIAT) avevano subito all’atto del passaggio alle FS la sostituzione del rapporto al ponte
per poter raggiungere i 130 km/h -

- Fine quinta parte -

- Fonte: Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 04 March 2018 : 13:04:20

- ALn.772 FS -

- Sesta parte -

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- Foto OM / Collezione P.Ferrari / da: iTreni oggi 179 -

- Allestimenti speciali per le ALn.772 -

Alcune ALn.772 furono oggetto di allestimenti speciali che ne modificarono sostanzialmente la cassa, le unità furono:

- ALtn 444-3001 “Belvedere” -
- A motivo del compartimento panoramico sopraelevato -

- ALn.1009 e ALn.1099 FIAT “Salone” -
- A motivo della disposizione interna:
- sala - camera 1 letto fisso - ritirata - cucina - cabina 2 divani trasformabili in 4 letti - cabina divano 2 letti - ritirata - ripostiglio - armadio -

- ALtn 444-3001 -
(Automotrice Leggera turistica a nafta)

Questa unità, costruita da OM a seguito delle sostanziali modifiche ebbe anche una differente classificazione e per la sua
costruzione approfittò della struttura della ALn.772.3240 rimasta gravemente danneggiata dagli eventi bellici.

L’ALtn 444-3001 doveva rappresentare un prototipo di rotabile che fosse in grado di far riprendere al viaggiatore comune
il piacere dello spostamento in treno.

Erano anni in cui, causa anche del cattivo stato delle linee e del materiale rotabile, ricostruito frettolosamente, un certo
tipo di passeggero era più attratto dal servizio su strada, tipo autobus gran turismo oppure dal servizio aereo.

La “Belvedere” nell’intento delle FS doveva contrastare questa tendenza, fecero quindi progettare questa unità di classe
dall’ingegner Guglielmo Carlevero per la parte strutturale e dell’architetto Renzo Zavanella per le innovazioni stilistiche
ed estetiche.

- L'interno -

Bar, poltroncine girevoli, comodi sedili, guardaroba, insonorizzazione, veranda panoramica, comparto bagagli separato
accessibile dall’esterno, con queste comodità l’automotrice divenne un mezzo d’élite e come tale venne impiegato.

Nello spazio viaggiatori erano previsti 2 salotti da 12 posti ciascuno, dotati di comode poltrone reclinabili e girevoli.

La felice scelta dei materiali d’arredo e i colori contribuirono notevolmente al consenso del pubblico.

- Foto Fondazione FS / Il “design italiano” dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi / Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario Viaggi 270 -

- Foto Fondazione FS / Il “design italiano” dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi / Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario Viaggi 270 -

- Link video correlato: https://www.youtube.com/watch?v=WsxC_2yJ10U -

Clic per foto a colori

- Prima foto b/n Martinotti / Collezione Alberto Perego / da: stagniweb.it -
- Seconda foto a colori: Copertina Domus 229 / Gigi Voltan / Gianfranco Visentin / da: scalaenne.wordpress.com -

- L'esterno -

La parte esterna, con il compartimento panoramico sopraelevato era molto particolare per un rotabile che circolava sulla
rete ferroviaria italiana.

La cassa era di colore verde oliva con una appariscente classificazione scritta in rosso sulla fiancata, il tetto e la struttura
della “veranda belvedere” erano giallo chiaro, la zona carenata e le custodie dei respingenti di colore rosso.

Questa livrea rimase in funzione nelle prime uscite, compresa la presentazione alla Fiera di Milano nel 1948.

- Foto Fondazione FS / Il “design italiano” dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi / Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario Viaggi 270 -

In quell’occasione aveva ancora la grande scritta sulla fiancata ALTn 444-3001 OM.

Consegnata alle FS queste mutarono la grande classificazione laterale...

- Foto Fondazione FS / Il “design italiano” dentro e fuori i nostri treni più prestigiosi / Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario Viaggi 270 -

...in: FS ALtn 444-3001.

- Foto da: Mondo Ferroviario 194 / Modello GT -

La cassa assunse poi una livrea grigio-celeste, il tetto e la struttura della “veranda belvedere” ebbero un colore tendente
al bianco, la zona carenata e le custodie dei respingenti rimasero colore rosso, scomparve l’evidente classificazione.

- Foto da: Mondo Ferroviario 172 / Modello in metallo Lino Zanatta -

- Il servizio -

Dal 1949 con il nome di “Freccia Aurelia” effettuò un servizio settimanale Milano-Sanremo per conto di un’agenzia milanese.
(AVEV / Agenzia Viaggi e Vacanze)

La vettura era assegnata al deposito di Pavia e da qui si spostava vuota a Milano Centrale.

Le corse venivano effettuate tra il pomeriggio del sabato e il lunedì mattina con corse di A/R con la classificazione di “rapido”,
concluso il quale ritornava vuota al deposito di assegnazione.

Era un servizio ideato per la borghesia medio-alta milanese che raggiungeva la famiglia al mare oppure che voleva recarsi
al Casinò della cittadina rivierasca, a Sanremo l’automotrice veniva ricoverata nella rimessa della stazione, per poi ripartire
alla volta di Milano il lunedì mattina.

Sempre per conto dell’agenzia, effettuava viaggi infrasettimanali in particolare per gli spostamenti delle squadre di calcio
milanesi, il successo ne evidenziò anche i limiti; i posti disponibili risultarono insufficienti e anche la sistemazione dei bagagli
creava perditempo in caso di movimento di passeggeri in stazioni intermedie.

- Foto da: stagniweb.it -

Per questa serie di motivi la “Belvedere” fu assegnata al DL di Torino, da qui venne impiegata in alcuni servizi direttissimi
o rapidi sulla Torino-Milano, tra cui alcune corse in composizione con una normale ALn.772, in sostituzione degli autotreni
ATR.100 a causa dei loro frequenti guasti.

- Link correlato ATR.100: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4044 -

Un altro impiego assegnato fu sulla linea Torino-Savona in qualità di rapido di sola 1a classe, dove trovava la coincidenza
con il TEE Milano-Marsiglia e viceversa, in attesa della coincidenza di ritorno del TEE da Marsiglia, effettuava ancora
una corsa A/R Savona-Torino-Savona.

Questi viaggi celeri erano importanti, in quanto la relazione Torino-Savona era ancora con doppia alimentazione aerea,
corrente continua e trifase, e con le automotrici Diesel si evitavano perdite di tempo, come le manovre per il cambio
del locomotore.

- L’ALtn 444-3001 a Savona nell’agosto 1964 -

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- Foto Mario Diotallevi / Collezione Alberto Perego / da: stagniweb.it -

Nel 1965 venne eliminata da questo servizio in quanto del tutto superata, per cui venne impiegata per treni diretti
Torino-Biella e per un certo periodo sulla Torino-Pré Saint Didier, servizio che saltuariamente aveva svolto
anche in anni precedenti.

Sempre nel 1965 le FS la trasformarono e la riportarono allo stato di normale automotrice con classificazione: ALn.772.3424.

Venne demolita nel 1984.

- Lo schema -

- La ritirata era posizionata come nelle unità FIAT e OM fino alla 3341 a anche l’incernieratura delle porte era dalla parte opposta rispetto a quelle di terza e quarta
serie OM, in quanto era stata ricostruita sulla cassa dell’ALn.772.3240 -

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- Schema da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Dati tecnici -

- Dati tecnici / da: leferrovie.it -

- Immagini -

L’automotrice riportata allo stato originario.

A ricordo del precedente allestimento rimase per qualche tempo un bordino tra la sommità della cassa e il tetto, per questa
caratteristica ebbe il soprannome di “Navajo”, più tardi in occasione di una revisione generale venne eliminato.

- ALn.772.3424 nel periodo con il bordino che cingeva il sottotetto -

- Foto Pautasso / da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- ALn.772.3424 a Cuneo Gesso nell’aprile 1985 -

- Foto Alberto Perego / da: iptd-community.it -

- In versione “Belvedere” -

- ALtn 444-3001 a Milano Porta Romana appena uscita dagli stabilimenti Breda nel luglio 1948 -

- Foto OM / Collezione Claudio Pedrazzini / da: skyscrapercity.com -

- A Sanremo nel 1954 per il servizio fotografico -

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- Foto Collezione Alberto Perego / da: stagniweb.it -

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- Foto Collezione Alberto Perego / da: stagniweb.it -

- ALtn 444-3001 “Belvedere” accoppiata ad una ALn.772 compongono il diretto AT625 Torino P.N.-Pré Saint-Didier
in partenza da 5° binario della stazione di Chivasso nel febbraio 1962.

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- Foto Arturo Castellani / da: ipdt.communiuty.it -

- Fine sesta parte -

- Fonti -
- Claudio Pedrazzini / da: Mondo Ferroviario Viaggi 270 -
- Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 10 March 2018 : 11:50:47

- ALn.772 FS -

- Settima parte -

Oltre alla “Belvedere” ALtn.444-3001, altre 2 ALn.772 vennero dotate di allestimenti speciali: l’ALn.1009 e l’ALn.1099
trasformate in automotrici-salone.

Queste 2 automotrici oltre ad un saloncino vero e proprio disponevano di una cameretta con letto fisso e ritirata riservata
direttamente accessibile dalla stessa, una zona cucina, un vasto compartimento con due divani trasformabili in letti,
una cabina tipo carrozza-letti con divano trasformabile in letto, una ritirata comune.

Erano presenti anche; serbatoi dell’acqua, frigoriferi per la cucina, ripostigli per la biancheria, tovaglie, posateria e stoviglie.

Il riscaldamento era realizzato con elementi radianti alimentati da una piccola caldaia.

Per ragioni di confort dei passeggeri e di peso del rotabile (42 ton contro le 37 ton delle normali ALn.772), la velocità venne
abbassata a 110 km/h.

- ALn.772.1009 -

L’ALn.772.1009 venne consegnata nell’aprile 1940 dalla FIAT, e venne assegnata (presumibilmente) in Sicilia, in quanto
nel giugno 1941 era accantonata a Palermo.

Alla fine della guerra era nel deposito di Firenze (dal dicembre 1945 al maggio 1946), la sua trasformazione in vettura-salone
avvenne in questo periodo.

Dal maggio 1946 venne assegnata al deposito di Roma Smistamento, con un utilizzo sporadico.

Venne riportata allo stato originario tra il 1970 e il 1971 a Torino e assegnata al deposito di Palermo, da dove passò,
nel giugno 1977 al deposito di Siena.

- L’ALn.772.1009 ancora in versione “Salone” con il serbatoio d'acqua sul tetto a Torino nel 1970 -

- Foto Perego / da: Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- ALn.772.1099 -

L’ALn.772.1099 fu consegnata nel marzo 1941 dalla FIAT e subito accantonata in Piemonte a Borgo San Dalmazzo
presso Cuneo.

A guerra conclusa fu assegnata a Roma Smistamento dal dicembre 1945 all’ottobre 1946 e in questo periodo venne impiegata
come automotrice “Salone” a disposizione del Capo dello Stato.
(Da scheda presso il Servizio Materiale e Trazione FS)

Dopo una prolungata sosta al deposito di Firenze, l’ALn.772.1099 venne assegnata come normale automotrice
al deposito di Siena dal marzo 1957.

- L’ALn.772.1099 ritornata normale automotrice dopo un breve periodo di trasformazione in “Salone” è qui accoppiata
ad altra ALn.772 con al seguito un rimorchio-bagagliaio per automotrici LDn.24 in deposito a Siena nel settembre 1976 -
- Link correlato rimorchio-bagagliaio LDn.24: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4411 -

- Foto Perego / da: Automotrici ALn.772 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Modello Os.kar -
(ALn.772 con bagagliaio per automotrici LDn.24 332 / Articolo 2009)

- Foto da: laborsadeltreno.com -

- Lo schema -

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- Schema da: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Fine settima parte -

- Fonte: Automotrici ALn.772 serie 1000 e 3000 / Nico Molino / edizioni elledi -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 02 May 2018 : 13:52:28

- ALn.772 FS -
- Ottava Parte -

- SD80 / Ferrovie Nazionali Polacche -
(Polskie Koleje Pa#324;stwowe / PKP)

- Profilo da: it.wikipedia.org -

- Introduzione -

Nel 1949 le OM costruirono per le Ferrovie Polacche 3 unità simili alle ALn.772 FS che giunsero in Polonia nel 1951.

Originariamente furono classificate dalle PKP come Serie MsBx 090.051-090.053
dal 1956 la sigla venne sostituita con MsAx.

(M=Locomotore / s=termico / B=2 classe / A=1 classe / x=4 assi / Il cambio B-A fu in seguito alla rimozione della terza classe)

- Foto da: archeo.kolej.pl -

Nel 1960 dopo l’istituzione del nuovo sistema di classificazione divennero: SD80-001>003.

- Foto da: dziennikpolski24.pl -

- Cenni di storia -

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale le PKP si trovarono a dover ricostruire velocemente l’intero parco macchine,
ma l’economia nazionale era in grave difficoltà.

La priorità principale per le ferrovie era la ricostruzione in tempi contenuti della rete passeggeri e non potendo permettersi
l'investimento necessario per l'installazione di linee elettrificate o per l'acquisto di vaporiere vere e proprie, venne deciso
di utilizzare automotrici a nafta, molto più economiche e veloci da costruire.

Già in passato le ferrovie polacche avevano usato automotori, costruiti principalmente dalla fabbrica di Hipolit Cegielski,
a Poznan;, o dalla Lilpop, Rau e Loewenstein di Varsavia: si trattava di una flotta di 20 automotrici rapide Luxtorpeda,
con velocità di punta di 130 km/h, che servirono dal 1934 al 1939 tra Varsavia, Katowice, Cracovia e Poznan.

In seguito operarono anche tra Leopoli e Boryslav, costituendo la punta di diamante del traffico rapido nazionale.

L'Italia, nonostante le distruzioni della guerra, poteva vantare ancora una competenza ferroviaria di primissimo livello,
e il Piano Marshall aveva rapidamente rimesso le industrie pesanti in condizione di produrre.

Uno dei primi risultati era stato proprio la ripresa della produzione del Gruppo ALn.772.

L'Italia in quel momento storico aveva carenza di buon combustibile: il carbone nazionale era scarsissimo, e quello importato
dai Balcani era di pessima qualità, inadatto alla trazione ferroviaria e molto insicuro a causa dei fumi pericolosi, che avevano
già portato al terribile disastro di Balvano.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Balvano -
- Link correlato Marklinfan: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3213 -

L'ingegnere Franciszek Tatara, direttore dell'agenzia che gestiva la fabbrica di veicoli di Poznan, ebbe l'idea di acquistare
alcune delle nuove automotrici italiane, pagandole in carbon fossile.

La scelta cadde sulle ALn.772, perché erano molto simili ai mezzi polacchi pre-bellici, questo avrebbe facilitato la riproduzione
delle stesse nelle fabbriche locali.

Dal gruppo ALn 772 venne quindi derivato un gruppo speciale di soli tre esemplari per le ferrovie polacche, rinominato SD80,
la cui costruzione venne affidata esclusivamente a OM.

Le macchine avevano numero seriale 09051, 09052 e 09053.

Il governo polacco però aveva sbagliato i propri calcoli, e pochi mesi dopo fu costretto ad abbandonare il progetto: non c’erano
stabilimenti in grado di costruire i motori e le delicate meccaniche della trasmissione, e scarseggiavano pure i materiali.

- Il servizio -

Le 3 automotrici vennero impiegate a partire dal 1951 con la classificazione MsBx, che poi nel 1956 venne modificata in MsAx.

I primi impieghi furono sulla Varsavia-Cracovia e dal 1953 e fino al 1959 vennero trasferite sulla Varsavia-Gdynia,
fino a quando si rivelarono insufficienti al crescente traffico commerciale e vennero sostituite con treni a vapore.

A partire dal 1960 cambiarono classificazione, divennero SD80-001-003 assegnate al compartimento di Varsavia Est, dove
furono separate: 2 vennero usate (01 e 02) per i collegamenti tra Varsavia, Bydgoszcz e Poznan, mentre la numero
03 fu utilizzata nel periodo estivo al treno espresso “Blekitna Fala/Onda blu”, tra Miedzyzdroje a Varsavia,
per poi ritornare sulla linea di Gdynia per il rimanente periodo dell'anno.

Negli anni '60 il “Blekitna Fala” era il più veloce treno delle ferrovie polacche con 100.9 km/h di media.

Nel 1962 gli vennero preferite le più prestanti SN 61 di costruzione ungherese e furono spostate sulla linea Varsavia-Poznan,
quindi trasferite sulla linea Gdansk-Poludnie e utilizzate saltuariamente.
- Link correlato: https://pl.wikipedia.org/wiki/SN61 -

- Foto Michal Karkowski / da: pl.wikipedia.org -

Poi assegnate ai treni LECH, rapidi tra Varsavia e Poznan, con velocità medie superiori ai 90 km/h, fino all'elettrificazione
della linea avvenuta l'anno successivo, quando vennero ritirate e sottoposte a pesanti interventi di riparazione
tra i quali l’eliminazione del comando multiplo.

Rimasero inutilizzate dal 1963 al 1966.

Ritirate nel 1967 e convertite in SR70, destinate ad essere usate come treni di ispezione e servizio, rimanendo in attività
fino al 1974, questa volta con base a sud di Danzica.

- SR70 03 automotrice di ispezione senza le prese per il comando multiplo e tromba di segnalazione -

- Foto da: rail.phototrans.eu -

La numero 01 venne radiata il 1º gennaio 1969, la numero 03 il 31 dicembre 1972 (ma era già stata ritirata dal servizio
nel 1967) e la numero 02 rimase in servizio sino al 30 aprile 1974, dopo l’utilizzo, tra il '69 e il '71, per spostamenti
del personale ferroviario.

Al suo ritiro, la SD80-03, l'unica di cui risultarono dati certi dopo la perdita della documentazione dei primi due veicoli, aveva
percorso 904.218 km, con velocità medie di comprese tra i 75 e i 100 km/h, a seconda della linea di servizio.

- L’abbandono -

Dei 3 esemplari la SD80-02 è stata conservata per il Museo Ferroviario di Varsavia; in seguito l’automotrice venne rimossa
dal museo e abbandonata in stato di degrado.

Attualmente, dopo essere stata protetta da un telone, è in attesa di ricostruzione.

- L'automotrice SD 80-002 fotografata nel 1974 presso il Museo Ferroviario di Varsavia -

- Foto L.O.Karlsson / Redazione La Vie du Rail / da: iTreni oggi 82 -

- La SD 80-002 in stato di abbandono presso il Museo Ferroviario di Varsavia, parte dell’ex stazione Glówna -

- Nel 2007 -

- Foto TP4 / da:forumkolejowe.pl -

- Nel 2016 -

- Foto TP4 / da:forumkolejowe.pl -

- Fine ottava parte -

- Fonti -
- wikiwand.com -
- pl.wikipedia.org -
- it.wikipedia.org -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 23 June 2018 : 11:59:21

- ALn.772 Ferrovie Padane (FP) -

- Nona parte -

Nel 1939 le Ferrovie Padane (FP) acquistarono dalle FS i 3 prototipi ALn.72.3001-3003 e successivamente 2 automotrici
tipo ALn.772 FS commissionate direttamente a OM nel 1941.

Rispetto alle unità FS, queste ultime 2 avevano una differente trasmissione e velocità ridotta a 100 km/h.

Le FP classificarono le 3 automotrici prototipo ALn.72.1001-1003, mentre le 2 nuove arrivate per continuità ebbero
la classificazione: ALn.72.1004 e 1005.

Nel 1961 le 2 unità FP vennero riclassificate come ALn.772.1004 e 1005.

Le 2 automotrici prestarono a lungo servizio sulla linea Ferrara-Codigoro, talvolta arrivarono fino a Bologna
e successivamente su altre linee dell’Emilia-Romagna per servizi speciali a noleggio.

Cessato il servizio e dopo un lungo periodo di accantonamento presso il Deposito Locomotive di Ferrara Porta Reno,
la 1004 FP fu sottoposta a una serie di riparazioni presso le locali officine.

Entrambe rimasero in ordine di servizio, sebbene la sola ALn.772.1004 fosse effettivamente in esercizio per treni speciali.

La gemella 1005, dopo un accantonamento a Tresigallo, sulla linea per Codigoro, venne riportata a Ferrara Porta Reno
e contemporaneamente acquistata dal GRAF per essere restaurata.
(Gruppo Romano Amici della Ferrovia)

- ALn.772.1004 -

- Accantonata in attesa di restauro nella stazione di Sermide -

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