| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 March 2012 : 08:57:14
Road Switcher
La grande casa costruttrice American Locomotive Company (ALCO), famosa per aver prodotto molte tra le più significative locomotive a vapore per le grandi compagnie ferroviarie americane, fu la prima a intraprendere la costruzione in serie di locomotive diesel-elettriche destinate agli scali di smistamento. La prima serie di macchine, modello BB, denominata HH600 "high hood" (cofano alto), con una potenza di 600 CV, entrò in servizio nel 1931, cui seguirono altre tre serie simili fino al 1940, ripettivamente con potenza di 660, 900 e 1000 CV.
Nel 1940, ALCO presentò due nuove serie, derivate da queste macchine, la S-1 (S = Switcher) e la RS-1 (RS = Road Switcher).
La prima, con una potenza di 550 CV, era destinata al servizio di scalo, molto simile nella struttura alla serie "HH", differiva da quest'ultima per il fatto di avere il cofano più basso, permettendo una visuale completa dalla cabina.
La seconda, con una potenza di 1000 CV, era destinata al servizio leggero a media percorrenza sulle "branch line", ovvero le linee di diramazione secondarie che si separano dalle linee principali. Qusta macchina rivoluzionaria fu la pioniera di tutte le "Road Switcher", le locomotive diesel destinate a questo tipo di servizio e in seguito anche al servizio pesante sulle linee a lunga percorrenza.
Di concezione simile alla serie "HH" e alla serie "S", che avevano la cabina posta ad una estremità della machina, la "RS" aveva la cabina centrale, larga quanto la locomotiva, collegata a due cofani bassi, uno corto "short hood" e uno lungo "long hood". I cofani stretti, fiancheggiati da piattaforme laterali, favorivano il passaggio dalla cabina alle piattaforme frontali e facilitavano le operazioni di manutenzione, rendendo l'accesso più rapido al mototre e alle apparecchiature grazie a pannelli amovibili.
Contrariamente alle locomotive diesel di quel periodo, concepite per la lunga percorrenza, come la serie "F" della EMD, che presentavano un telaio portante strutturato sull'intera sagoma della locomotiva, definite "carbody unit", le "RS" definite "hood unit" avevano un telaio lineare sul quale poggiavano le apparecchiature e il motore coperti da cofani, nonché la cabina.
Le "carbody unit" erano aerodinamiche e robuste, adatte alla velocità, ma le loro cabine permettevano la visuale in una sola direzione e benchè le versioni di queste macchine destinate al servizio merci fossero dotate di carrelli a due assi, proprio per permetterne l'uso su linee secondarie dal profilo difficile, era necessario accoppiarne due con cabina, per avere la visuale in entrambe le direzioni, senza dover ricorrere a un ponte girevole. Questa soluzione non era certo economica quando la potenza richiesta, come spesso accadeva sulle linee secondarie, era inferiore a quella prodotta da due "carbody unit" accoppiate, che comunque rimanevano assolutamente inadatte in manovra. La "RS" sotto questi aspetti era la locomotiva vincente.
Nel 1948, ALCO deteneva il 40% del mercato nelle vendite di locomotive diesel, grazie soprattutto alle serie "S" e "RS". La RS-1 fu prodotta dal 1941 al 1960, ma per far fronte alla forte concorrenza da parte di Baldwin, Fairbanks-Morse e in ultimo dalla General Motors, che immettevano sul mercato macchine analoghe ma sempre più potetenti, alle RS-1 si affincarono la serie RS-2 (1946-1950) con 1500 CV e la serie RS-3 (1950-1956) con 1600 CV. In totale furono prodotti 2217 esemplari delle tre serie.
Nell'immagine una RS-1 della Pennsylvania Railroad negli anni '50. (Foto: Archivi PRR/CSX)
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 November 2012 : 16:32:38
Due CC da 3600 CV in livrea "kodachrome", una GE U36C della Santa Fe (sopra) e una EMD SD45R della Southern Pacific (sotto). Questa livrea fu adottata tra il 1983 e il 1986, quando le due compagnie tentarono una fusione che poi fallì. (Foto: Barry Byington Sr./James Belmont)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 November 2012 : 16:32:08
Dopo anni di duro lavoro, ma molto prima che lo stato generale della macchina ne richiedesse l'accantonamento, alle motrici diesel solitamente cedeva il motore. Questi "Roster" venivano quindi ricostruiti e alla sigla identificativa del modello veniva aggunta una "R". Le immagini risalgono ai primi anni '80, quando la Southern Pacific presentò due livree sperimentali ispirate al "Daylight".
Sopra: una SD40R insieme a una SD45T-2 e una GP40-2. (Foto: Craig Walker)
Sotto: una SD44R (ex SD45) e una SD40R in testa al Daylight storico. (Foto: Mike Woodruff)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 November 2012 : 16:29:06
DD40X in doppia trazione sulla "UP Overland Route" nei pressi di Dale Creek in Wyoming, nel marzo 1971. (Foto: John Dziobko) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 November 2012 : 16:27:25
Union Pacific EMD DD35A e DD35 a Cheyenne in Wyoming, nel 1968. (Foto: Jim Hinkhouse) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 November 2012 : 16:26:56
Le doppie locomotive diesel della UP
Nei primi anni '60 La Union Pacific richiese ai maggiori costuttori americani di locomotive di progettare una motrice composta da tre unità idipendenti capace di sviluppare 15.000 CV per sostituire le problematiche locomotive a turbina utilizzate allora sullo Shermann Hill, un valico sulle Montagne Rocciose lungo 64 Km con pendenza del 15 per mille, che nell'era del vapore era stato il campo d'azione incontrastato delle Big Boy.
La EMD propose un modulo formato da quattro elementi: due GP35 da 2500 CV alle estremità e due "doppie locomotive" DD35 da 5000 CV al centro, queste ultime erano senza cabina di guida e montate su due carrelli a 4 assi (DD).
Il prototipo consegnato nel 1963 soddisfò pienamente le necessità della UP e un ordine di ulteriori 25 esemplari di DD35 fece seguito. La EMD propose questa soluzione ad altre compagnie ma solo dalla Southern Pacoific seguì un ordine di 3 unità. In seguito, nel 1965, la Union Pacific ordinò ulteriori 15 "doppie locomotive" alla EMD, questa volta munite di cabina di guida, le DD35A, per essere utilizzate come unità indipendenti, di rinforzo ai convogli diretti allo Shermann Hill.
Tra il 1969 e il 1971 seguirono 47 DDA40X, evoluzione delle DD35A (con cabina di guida), queste motrici sviluppavano 6600 CV e ancora oggi sono le più potenti locomotive diesel mai costruite.
La GE propose invece la U50, una "locomotiva doppia" da 5000 CV, con cabina di guida, montata su 2 coppie di carrelli a due assi (BBBB). I tre prototipi consegnati nel 1963 fornivano la potenza di 15000 CV richiesta dalla UP e a questi seguì un ordine di ulteriori 20 unità. Anche la Southern Pacific ordinò tre unità di questo modello.
Pure ALCO fornì un prototipo con il nome di Century 855, formato da tre "doppie locomotive", due con cabina di guida e una senza, montate su 4 carreli (BBBB) analogamente alle GE U50, ma nonostante la potenza di 5500 CV per unità non diedero risultati soddisfacenti e nessun ordine fece seguito.
Tutte queste "doppie locomotive" rimasero senza eredi, dal momento che la Union Pacific trovò infine più economico e redditizio, per adeguare la potenza al peso, l'utilizzo di un numero variabile di locomotive classiche.
EMD DDA40X nel 1969, sopra. (Foto: Drew Jacksich)
GE U50 nel 1970, sotto. (Foto: E.D. Motis)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 04 November 2012 : 17:49:31
La FM H-10-44 di Raymond Loewy, fu prodotta dal 1944 al 1950 in 195 unità, compreso il prototipo della Milwaukee Road. Era uno yard switcher non un road...
Nonostante l'incredibile potenza per l'epoca, la "Train Master" ebbe poca fortuna. Non apprezzata dai ferrovieri, fu prodotta dal 1951 al 1958 in soli 107 esemplari. I motori elettrici di trazione erano ancora insufficienti per assorbire tutta la potenza e surriscaldavano molto facilmente. Nonostante gli stessi inconvenienti iniziali, ma migliorata sul finire degli anni '50, la FM H-16-44" a 4 assi ebbe più fortuna, con 299 unità prodotte tra il 1950 e il 1963. Anche lo styling di queste macchine fu affidato a Loewy.
FM H-24-66 "Train Master" della Canadian Pacific. (Foto: Wikipedia) |
| Luigi Ceffa |
Posted - 04 November 2012 : 14:40:56
La Fairbanks-Morse entrò in campo ferroviario nel 1943, dopo una lunga esperienza in campo navale. Il suo management decise la costruzione di un road switcher prototipo da 1.000 HP a Beloit (Wisconsin), basato sulla struttura d'acciaio della Baldwin/General Steel Casting e con la parte elettrica della Westinghouse. Il disegno fu affidato a Raymond Loewy. Il motore era il sei cilindri OP (Opposite Piston) e il rotabile, operato dalla Milwaukee Road, è preservato oggi al Museo Ferroviario dell'Illinois.
Nell'anno 1953 essa introdusse, con notevole tempismo il più potente road switcher dell'epoca, vale a dire il Train Master, equipaggiato con sei motori. La potenza complessiva era 2.400 HP, gli assi sei (quindi appunto, FM H-24-66), i motori a due tempi. Due Train Master appaiati potevano compiere il lavoro di tre roadswitcher come i GP7.
Il successo gli arrise per poco tempo, poi divergenze societarie e la forte concorrenza decretarono la fine della FM nel 1969.
(da: Fairbanks-Morse Locomotives in Color, by Jim Boyd, Morning Sun Books, 1996 e The Lionel Inspiration, by W.J.Brennan, id Publisher, 1997) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 16 March 2012 : 12:33:08
Il declino della concorrenza
Se da un lato la General Electric, dopo il successo iniziale della U25B nei primi anni '60, riuscì a tener testa alla General Motors con un discreto fatturato, ritagliandosi il secondo posto nelle vendite, non fu lo stesso per ALCO e Baldwin, i due colossi dell'era del vapore.
Verso la fine degli anni '50, ALCO pagò pesantemente il duro colpo subito con la separazione da GE, scendendo improvvisamente al terzo posto nelle vendite e ben al di sotto di GE. Nel 1956 presentò la RS 11 che voleva essere la risposta al grande successo della GP9, con la quale ebbe anche un discreto successo di vendite, i modelli successivi che offrivano una gamma di potenze superiori non trovarono un ricontro di mercato sufficienti. Tentò anche la strada delle CC a 6 assi, le "RSD" proposte con diverse motorizzazioni, ma ebbero anch'esse scarso successo. Nel 1963 modernizzò la propria offerta di locomotive con la "Century Series", tentando di essere più aggressiva sul mercato nei confronti di GM e GE, ma nel 1969, dopo un progressivo declino, gettò la spugna e chiuse definitivamente i propri stabilimenti di Schenectady.
Le cose andaro ancora peggio per Baldwin, che riusci solo ad avere un discreto successo con macchine da manovra tra il 1940 e il 1956, i tentativi di proporre locomotive diesel a lunga percorrenza (carbody unit) come le "Centipede", le “Sharknose” o le “Babyface” ebbero scarsissimo successo e nel 1956 smise di produrre locomotive.
Anche Fairbanks-Morse riuscì a produrre alcuni modelli diesel interessanti tra il 1944 e il 1963. Oltre le macchine da manovra di descreto successo, i "road switcher" più riusciti furono il modelo "FM H-16-44" a 4 assi e il modello "FM H-24-66" a sei assi, prodotti negli anni '50. Ma nulla era possibile contro lo strapotere della GM e anche questo costruttore uscì presto di scena.
Sopra un ALCO RS11 (per la lunga forma del muso soprannominato Alligator) della Lehigh Valley a Sayre in Pennsylvania, nel 1967. (Foto: Dave Burroughs)
Sotto un Fairbanks-Morse H-16-44 della Virginian Railway a Roanoke in Virginia, nel 1956. (Foto: John Dziobko)
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 March 2012 : 14:11:23
Tre SD45 della Chicago & North Western Railroad a Janesville in Wisconsin, nel 1969. (Foto: Mark & Mike Nelson) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 March 2012 : 14:08:32
Sopra tre SD38 della Elgin, Joliet & Eastern Railway a Joliet in Illinois, nel 1974. (Foto: Dan Tracy)
Sotto una SD40 della Canadian Pacific Railway a Revelstoke, British Columbia in Canada, nel 1968. (Foto: Doug Wingfield)
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