| T O P I C R E V I E W |
| Alberto Pedrini |
Posted - 10 July 2008 : 19:31:49
Torno sull'argomento per fare il punto della situazione.
Come sapete il sistema di circolazione automatico sul Plastico funziona con un sistema di blocco automatico dei convogli basato su due elementi:
Un tratto di fermata gestito da un relè, un modulo di frenatura e un segnale ad ala o luminoso
Un tratto di binario di occupazione che segue quello di fermata in cui la rotaia destra nel senso di marcia è isolata e il treno che percorre la tratta chiude il circuito inviando un segnale al relè precedente.
In una prima fase abbiamo usato il modulo di frenatura Maerklin o l'equivalente Uhlenbrock.
Questo tipo di modulo suddivide il percorso in tre tratte: Avviso, Frenata e Stop, che descriverò a ritroso per chiarirne il funzionamento.
La tratta di stop, quando il segnale è sul rosso, è completamente priva di corrente e serve a fermare i convogli che per eccesso di ritardo di arresto non si fermano nel tratto di frenata. Inoltre qui si fermano le loco con decoder Delta o analogiche, insensibili al segnale di frenata.
La tratta di frenatura invece, a segnale rosso, è percorsa da una corrente continua che viene interpretata dai decoder delle loco come segnale per fermarsi secondo le impostazioni di decelerazione impostate.
La tratta di avviso ha il compito di separare elettricamente la tratta di frenatura, dove circola corrente continua, dal circuito principale. In caso contrario si avrebbe un cortocircuito al passaggio della locomotiva da una tratta all'altra.
Per questo viene racomandata una lunghezza minima del binario di avviso superiore al pattino più lungo da cui verrà percorsa.
E' molto importante quindi che un convoglio sia alimentato solo ed esclusivamente da un pattino, viceversa si causerebbe un cortocircuito tra i due pattini con danni alla centralina di controllo.
In caso di doppia trazione il funzionamento è ancora possibile anche se non perfetto, la prima loco inizierà a frenare mentre la posteriore continuerà a spingere finchè non raggiungerà a sua volta la tratta di frenata. Abbiamo verificato in pratica che non ci sono particolari inconvenienti.
Purtroppo però questo modulo è fatto per essere comandato ad impulso e non con un contatto continuo, come serve a noi. Anche se quest'ultimo è tollerato dal circuito e non lo danneggia ha un effetto collaterale non specificato: causa una leggera corrente di cortocircuito sulla linea che disturba il funzionamento dei convogli, e, se i moduli sono più d'uno, raggiunge valori elevati che bloccano il funzionamento dell'impianto.
Per superare questo inconveniente abbiamo recentemente adottato il modulo di frenatura Viessmann.
Anche questo modulo lavora su tre tratte Avviso, Frenate e Stop, ma in modo completamente diverso dal Maerklin.
Mentre il maerklin costituisce un sistema autonomo di controllo (con due semplici pulsanti verde/rosso il sistema funziona e comanda l'accensione di un segnale luminoso) il Viessmann richiede un comando esterno, che può essere anche lo stesso segnale di arresto.
Molto diverso anche il principio di funzionamento, è la tratta di stop infatti che comanda il modulo.
La mancanza della tensione nella tratta di stop mette in stato di attesa il modulo.
La tratta di avviso resta neutra finchè la loco raggiunge la tratta di frenata, in quell'istante il modulo rileva il consumo di corrente e si commuta in frenatura inviando ad entrambe le tratte la tensione continua necessaria.
Non esiste in quel momento un tratto di isolamento tra il circuito principale e quello di frenata, questo implica un rischio di cortocircuito se una carrozza munita di pattino per illuminazione percorre la congiunzione.
Viessmann consiglia quindi l'uso degli isolatori per rotaia centrale in questo punto.
Appare evidente il migliore funzionamento di questa apparecchiatura anche per le doppie trazioni. Venendo commutate insieme le tratte di avviso e frenata entrambe le loco freneranno insieme.
Restano però un paio di piccoli inconvenienti, il primo è che una locomotiva che procede a bassa velocità rischia di fermarsi sull'isolatore, in particolare se è un modello recente che in assenza di contatto si ferma di colpo. Il secondo è che i convogli illuminati si spengono quando transitano sulla tratta di frenata.
Per ovviare a questi problemi la soluzione più efficace è ritardare la chiusura del segnale.
Il modulo che segue il blocco dovrà quindi essere sezionato nel punto più lontano possibile, ovvero in uscita. Qui il segnale della rotaia destra va prelevato e portato all'estremo opposto con un filo che faccia capo alla morsettiera.
Nella pagina dedicata all'impianto elettrico ci sono gli schemi che dovrebbero chiarire come procedere.
Alberto |
| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Alberto Pedrini |
Posted - 21 July 2011 : 21:51:48
Le normative sono sempre in evoluzione in base alle esperienze che affrontiamo. Il pensiero che ci deve guidare è la retrocompatibilità, finchè è possibile. Questo nel rispetto del lavoro svolto fino ad oggi.
Quindi sono i nuovi moduli che si devono adattare ai vecchi e non il contrario.
Per i nuovi moduli senza blocco mi pare intelligente seguire il criterio della doppia circolazione. Sia che il modulo abbia scenografia tedesca o italiana sappiamo che la marcia dei treni è per gran parte dei tracciati banalizzata, che significa si può viaggiare a mano destra o sinistra, in dipendenza dalle esigenze di linea.
Immaginando di unire moduli italiani e tedeschi tramite due gallerie polivalenti avremmo da entrambi i lati scenografie coerenti. Come ho scritto in precedenza un treno trainato da una loco policorrente può stare bene da entrambi i lati.
Il carattere forte di nazionalità viene comunque dai segnali e dalle stazioni. Diamo per acquisito e sempre valido il tema centroeuropeo del nostro plastico e quindi i moduli standard con blocco a mano destra hanno la priorità. Quelli nuovi dedicati all'Italia a mano sinistra (ma anche la Francia, Svizzera e parte dell'Austria viaggiano a sinistra http://www.marklinfan.net/senso_di_marcia.htm)
devono essere adattati al resto dell'impianto a mano destra, nell'interesse dei costruttori.
Chi se la sente può adattare i moduli di frenatura per entrambi i sensi di marcia, è solo questione di ricablare i fili.
Comunque saranno le esperienze dirette che stiamo facendo in vista di Göppingen a fare da apripista. Poi decideremo cosa fare e come modificare le regole tecniche che ad oggi sono invariate.
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| Antonio Bernasconi |
Posted - 21 July 2011 : 18:06:23
Tutti i moduli romani hanno il doppio sezionamento della rotaia, sia a mano destra che a mano sinistra, ma l'impianto elettrico ovviamente è impostato per la mano destra. Sarebbe utile definire se tutti i moduli devono avere la possibilità di circolazione a mano destra oppure se si mantiene coerenza con l'ambientazione e quindi i tedeschi mantengono l'impianto esistente con le modifiche suggerite nell'ultimo schema (aggiunta di interruttori)...in questo caso però gli eventuali moduli italiani (costruiti e costruendi) avrebbero tutte e due le possibilità di circolazione mentre i tedeschi restano conformi alla nazione.
Questo, a seconda dellle eventuali mostre e del tema proposto potrebbe escludere quello o quell'altro modulo per incompatibilità di impianto.
Sembrerebbe quindi da questo ragionamento che è più utile realizzare l'impianto per tutti e due i sensi di marcia, senza badare all'ambientazione.
Ciao
Antonio |
| albertomocchi |
Posted - 21 July 2011 : 17:52:43
ho dato un'occhiata ai disegni per vedere le differenze tra i 2 schemi
a parte i deviatori supplementari vedo un sezionamento in piu' sulla rotaia sinistra di percorrenza con conseguente saldatura in piu' e sui contatti dei blocchi viessman un'inversione di collegamento tra l'avviso e lo stop di sicurezza
spero di aver visto bene la presbiopia non e' una leggenda   
ciao
Alberto |
| Alberto Pedrini |
Posted - 21 July 2011 : 14:51:15
Ho spedito i disegni ai costruttori,
poi esaminiamo insieme le varie ipotesi di funzionamento una alla volta in questa discussione.
Ci sono diverse soluzioni per interrompere e deviare il segnale, esistono deviatori a tre posizioni che sostituiscono la coppia deviatore+interruttore, l'importante è capire il concetto. La cosa sicura è provvedere ai sezionamenti ai binari e portare i fili sotto al modulo, poi per come collegarli c'è sempre tempo.
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| Alberto Pedrini |
Posted - 21 July 2011 : 10:18:07
Prima di spedirvi il disegno devo ricontrollare se ci sono errori.
Comunque la cosa importante sono i collegamenti e i sezionamenti da fare sotto ai binari. Solo due in più per i moduli a doppio senso di marcia. Il resto è solo gestione dei contatti con deviatori o relè, quindi si può intervenire in seguito.
Anche i moduli con blocco possono funzionare in entrambi i sensi, basta che abbiano doppio segnalamento, ma la gestione dei contatti diventa veramente un caos, a meno di usare un PLC per gestire le varie situazioni. E' una cosa che voglio fare sulla curva in costruzione, ma bisogna studiarla con calma. Intanto ho preparato lo schema perchè i moduli mio e di Zambelli, che hanno i blocchi, funzionino anche in linea a mano destra. Questo avviene escludendo i blocchi e lasciando accesi al verde i segnali banalizzati italiani.
Abbiamo fatto circolare per sei anni treni italiani con segnali tedeschi, potremo fare lo stesso con treni tedeschi e segnali italiani. Così si possono usare tutti insieme e se a circolare sono locomotive di epoca V policorrente nessuno potrà muovere critihe.
Ancora un attimo di pazienza... |
| albertomocchi |
Posted - 21 July 2011 : 09:02:49
ciao Al
mandami il disegno cosi' vedo la differenza
ciao
Alberto |
| Luca Peloso |
Posted - 20 July 2011 : 23:51:17
Alberto
anch'io avrei bisogno del disegno per capire meglio.
Il nuovo modulo di frenatura sarebbe da applicare sui i nuovi moduli.
Non vorrei ri-fare per la terza volta il sistema di frenatura
per i nuovi moduli non c'è problema ...
per le curve polivalenti come ci comportiamo? |
| Riccardo Bastianelli |
Posted - 20 July 2011 : 23:39:05
quote:
Sarebbe importante, ma non obbligatorio, a questo punto che i nuovi moduli in costruzione vengano modificati, se è possibile, per il funzionamento sia a mano destra che sinistra.
Ciao Alberto
ti riferisci, quando parli di modifiche, ai moduli senza blocco per viaggiare a mano dx e sx; per quelli con il blocco la modifica riguarderebbe solo la lunghezza della tratta di sicurezza.
Ho capito bene??
PS quando torni a lavorare sul serio e smetti di smanettare sui moduli??? 
Ciao
Riccardo |
| Maurizio Birolini |
Posted - 20 July 2011 : 23:22:29
 Non semplice da capire subito, ma penso che con il disegno sia più facile, aspetto un bel disegno. Quindi se ho ben capito devo rifare i collegamenti dei nuovi moduli? Aspetto informazioni, grazie Maurizio |
| Alberto Pedrini |
Posted - 20 July 2011 : 23:09:44
Riprendo l'argomento perchè oggi ho dedicato un po' di tempo al disegno dell'impianto elettrico dei moduli italiani a mano sinistra.
Il progetto prevede che i moduli senza blocco possano essere usati sia a mano destra che sinistra installando un deviatore e sezionando tutte le rotaie di occupazione in uscita.
I moduli con sistema di blocco invece funzionano solo a mano sinistra, ma è possibile usarli escludendo i segnali anche a mano destra garantendo la compatibilità con i sistemi di blocco destri oggi in uso.
Ho modificato anche il disegno dei moduli di blocco a mano destra per quanto riguarda la lunghezza della tratta di sicurezza, che è stata allungata a scapito della tratta di alimentazione in uscita.
Quest'ultima era stata prevista più lunga considerando l'attivazione immediata del blocco in uscita che avrebbe bloccato la seconda loco di una doppia trazione. Dato però che è standarizzata l'attivazione del blocco dal modulo seguente è meglio avere più margine in ingresso, sempre per le doppie trazioni.
L'ideale per tutti i sitemi è che le doppie trazioni abbiano i pattini al centro, la prima loco in coda e la seconda in testa, in modo che arrivino quasi insieme sulle tratte controllate.
I convogli illuminati è bene che abbiano un solo pattino in coda.
In base alla lunghezza massima dei convogli decideremo se attivare i blocchi dal modulo seguente o da quello successivo, in modo che le carrozza restino sempre illuminate.
Forse è farraginoso da leggere, ma il concetto è semplice.
Sarebbe importante, ma non obbligatorio, a questo punto che i nuovi moduli in costruzione vengano modificati, se è possibile, per il funzionamento sia a mano destra che sinistra.
I disegni verranno spediti via mail a chi ne fa richiesta.
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