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Nino Carbone
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Posted - 22 December 2024 : 13:28:15
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- E.330 FS - (La prima locomotiva trifase a 4 velocità con completa utilizzazione dei motori) - Prima parte -
- E.330.9 Westinghouse con immatricolazione originaria -
- La numerazione E.330.1-16 venne usata dal 1914 al 1918 -
- Foto Edizioni Atlas Paris / De Agostini Mailing Novara -
Le E.330 FS sono state le prime macchine elettriche trifase FS a 4 velocità (fino a 100 km/h) costruite non appena terminata la fase sperimentale della trifase in Valtellina, e al pari delle E.550, dimostrarono per la prima volta che la trazione elettrica fosse in grado di sostituire la locomotiva a vapore in tutti i tipi di servizi loro assegnati.
L’ingegnere tedesco Manu Stern con il suo schema elettrico e il fisico ungherese Maurice Milch con il suo perfezionamento, che risolse il problema della commutazione dei motori, furono coloro che crearono le origini della E.330.
Questa macchina rappresentò un momento fondamentale segnando la tappa più avanzata nello sviluppo della trazione trifase, secondo un principio elettrico che costituì la base di tutte le realizzazioni successive, unica eccezione la E.331 del 1915.
I motori della E.330, a differenza delle locomotive precedenti, erano polifasi anziché solamente trifasi.
Nel 1914 vennero costruite 16 unità dalla Società Italiana Westinghouse di Vado Ligure e dalla Breda di Milano.
- Cenni di storia -
Il Governo italiano iniziò ad interessarsi all'elettrificazione ferroviaria con l'istituzione, nel 1897, di una commissione per lo studio della possibilità di una trazione elettrica; le ragioni di questa precoce attenzione risiedevano in motivi soprattutto economici; dipendendo esclusivamente dalle importazioni dall'estero per l'approvvigionamento del carbone da utilizzare per far muovere la locomotive a vapore, l'Italia fu all'avanguardia nella ricerca di fonti energetiche alternative per la trazione ferroviaria.
Fu naturale che le altre industrie italiane che costruivano solo locomotive a vapore e veicoli rimorchiati, sentissero minacciati i loro interessi perché ogni locomotore elettrico che usciva da Vado Ligure, comportava la cessazione di un ordine di 2 grosse locomotive a vapore.
Però d’altra parte le FS nel sostenere il loro piano di elettrificazioni, erano certe della superiorità tecnica dei locomotori a c.a. trifase, resa evidente, sul piano pratico, dal confronto della E.550 con la Gr.470 a vapore, la locomotiva più potente del tempo nell’esercizio sulle linee dei Giovi.
Era da considerare la quantità di carbone necessario per l’esercizio a vapore, che gravava in maniera non trascurabile sulla nostra economia, considerato che nel 1911 ne occorrevano circa 2 milioni di tonnellate totalmente d’importazione. (2 milioni di tonnellate / Stima per l’anno 1911)
Le FS dopo essersi servite per alcuni anni delle realizzazioni della Westinghouse, commissionarono locomotori anche alle tradizionali industrie ferroviarie italiane, creando così le premesse di una produzione nazionale che poté essere attuata all’inizio degli Anni Venti del Novecento.
Di esse le più importanti furono Ansaldo e Breda, quest’ultima più vulnerabile circa lo sviluppo della trazione elettrica, soprattutto perché la produzione di locomotive a vapore rivestiva maggiore rilievo nella sua attività produttiva.
Già negli anni 1913-14 le fu assegnata la realizzazione della sola parte meccanica di 8 unità E.330 e 10 unità E.331, e questo perché l’industria non era attrezzata per le realizzazioni elettrotecniche.
In quel tempo la costruzione di un locomotore di questa complicazione era impresa per poche industrie in Europa, e questo per molte valide ragioni, non ultima tra esse la difficoltà che derivava dalla limitata disponibilità di materiali isolanti adatti allo scopo.
l primo isolante sintetico fu realizzato in America dal chimico belga Leo Baeckeland e brevettato nel 1908 con il nome di “bachelite o bakelite”, capostipite delle materie plastiche moderne, che ricorda il rivestimento degli apparecchi radio e dei vecchi telefoni. - Link correlato Leo Baekeland: https://it.wikipedia.org/wiki/Leo_Baekeland -
Per questo materiale però non era ancora momento adatto per gli usi nell’industria ferroviaria, perché gli isolanti più usati allora erano: la porcellana, il legno, la carta, la tela, il bitume e la mica.
Altre difficoltà costruttive per un locomotore come l’E.330 erano i vincoli di peso e spazio occupato, imposti alle apparecchiature elettriche di bordo, che dovevano sopportare le sollecitazioni dinamiche indotte dalla marcia del veicolo.
Al tempo di Stern e Milch, qualche industria di elettrotecnica che avesse esperienza c’era e una di esse era in Italia, ed erano le Officine di Vado Ligure della Società Italiana Westinghouse, prima industria al mondo espressamente creata per la costruzione di locomotive elettriche, sotto la direzione dell’ingegnere ungherese Kálmán Kandó, che le FS vollero fortemente alla guida dello stabilimento. - Link correlato Kálmán Kandó: https://it.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3 -
Gli accordi tra FS e la Società Italiana Westinghouse vennero stipulati nell’agosto 1912, contemplando la costruzione di 8 esemplari (poi portati a 16) di un locomotore c.a. trifase fondato sul sistema Stern-Milch: sarebbe nata la E.330.
- Foto da: ebay.it -
- Manu Stern e Maurice Milch -
Il progetto della E.330, che avrebbe avuto 2 motori di trazione, si fondò sul nuovo schema di circuito elettrico studiato dal tedesco Manu Stern e poi perfezionato dall’ungherese Maurice Milch.
Stern lo brevettò nel 1907, integrandolo nel 1908; era un circuito in grado di convertire “a bordo” la corrente di alimentazione da trifase a bifase, con la conseguente variazione del numero dei poli per ottenere 2 velocità di rotazione dei motori.
Previde la variazione del numero di fasi da 3 a 2, ossia il passaggio da trifase a bifase in concomitanza con il numero dei poli da 8 a 6 per ottenere la variazione di velocità nel rapporto 6:8; in un motore polifase la sua velocità è inversamente proporzionale al numero dei poli.
Inoltre esortò l’applicazione del suo schema a una locomotiva a 4 velocità, le altre 2 ottenute con il collegamento in cascata aggiungendo un autotrasformatore Scott per la conversione della corrente da trifase a bifase.
- La dizione “autotrasformatore Scott” è quella usata nella documentazione storica; correttamente dal punto di vista elettrotecnico si tratta di un trasformatore con due secondari e non di un autotrasformatore -
Tale schema di indotto venne ulteriormente perfezionato nel 1910 dall’ungherese Maurice Milch, che risolse il problema della commutazione dei motori riuscendo a ridurre a 7 il numero dei punti di commutazione collegabili ad altrettanti 7 anelli collettori, disposti rispettivamente 3 da un lato e 4 dall’altro delle estremità dell’albero di ciascun motore.
- Le velocità -
Le velocità di sincronismo potevano diventare effettivamente 2, e con l’aggiunta del collegamento in cascata per ciascuna delle 2 polarità, potevano quindi passare a 4 velocità per l’intera locomotiva, con pieno utilizzo dei materiali.
Nello schema così realizzato, nella variazione polare da 8 a 6 interveniva però anche una variazione della corrente di alimentazione dello statore, che passava da trifase a bifase, trasformazione ottenibile mediante un trasformatore tipo Scott che veniva inserito parallelamente alla manovra di transizione da una polarità all’altra.
Alla seconda e quarta velocità i combinatori prevedevano a derivare l’alimentazione da un autotrasformatore Scott, il quale conferiva in uscita una tensione bifase di ampiezza maggiore del 10% di quella trifase di linea, come occorre per mantenere invariata nei motori funzionanti a 6 poli l’induzione magnetica del traferro. (spazio d’aria presente tra il nucleo dello statore e il rotore)
Le E.330 furono dotate di un circuito di trazione con 4 tipi di collegamenti:
- In cascata a 8 poli con alimentazione trifase dalla linea di contatto: 37,5 km/h -
- In cascata a 6 poli con alimentazione bifase dall’autotrasformatore Scott: 50 km/h -
- In parallelo a 8 poli con alimentazione trifase dalla linea di contatto: 75 km/h -
- In parallelo a 6 poli con alimentazione bifase dall’autotrasformatore Scott: 100 km/h -
- Il motore -
- Il motore della E.330 visto dal lato posteriore con i combinatori scoperti -
- Alla destra dell’albero i 4 anelli collettori, a sinistra i 3 anelli dai quali derivavano le correnti di rotore - (Secondo il sistema Milch i 7 anelli collettori di ciascun motore erano esposti esternamente alle manovelle motrici di facile accessibilità)
- Sopra il motore i 2 combinatori scoperchiati per mostrare i loro contatti, essi effettuavano le commutazioni occorrenti per cambiare velocità -
- Foto FS / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- I combinatori -
La corrente di trazione, dopo aver attraversato gli apparecchi di protezione, si presentava ai combinatori, analoghi a quelli della E.550, a parte il maggior numero di contatti; in un primo progetto quello complessivo era di 116 poi ridotto a 103 nel progetto definitivo, dopo accurata analisi delle combinazioni.
Il combinatore era un apparecchio molto delicato; sui locomotori trifase variava la disposizione del circuito di trazione per consentire le variazioni di velocità dei motori.
Nei 3 combinatori i contatti erano in totale 103 e sotto carico, la perdita accidentale del contatto, anche per un istante, di uno solo di essi, avrebbe potuto innescare un arco elettrico, danneggiare e mettere fuori uso il locomotore.
Anche in un apparecchio semplice poteva celarsi il principio di un insuccesso per l’intero locomotore, qualora la sua realizzazione non fosse stata sorretta da un’adeguata esperienza costruttiva di una ditta altamente specializzata.
La situazione era aggravata dalle larghe tolleranze meccaniche in uso al tempo, dai giochi e dalle imprecisioni di posizionamento che ne derivavano, dalle continue sollecitazioni dinamiche generate dalla marcia del mezzo, le cui sospensioni non erano allora performanti e anche dalle vibrazioni trasmesse dai motori.
- Vista interna della E.330.14 / I combinatori avendo il carter aperto evidenziano i contatti -
- Foto TIBB / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- La disposizione dei 3 combinatori -
- Foto Italmodel 226 / da: stagniweb.it -
- Il reostato -
Il reostato era analogo a quello della E.550, salvo l’aggiunta di una pompa di circolazione della soluzione di soda per migliorarne il raffreddamento.
- Il reostato a liquido della E.330 con il suo complesso di regolazione automatica - (Le alette del cassone aumentavano la superficie di scambio termico con l’ambiente)
- Foto da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- L'interno -
- La macchina 0309 Westinghouse (poi E.330.009) fu la prima unità costruita, iniziò le corse di prova nella primavera del 1914 e consegnata alla FS nel mese di ottobre -
- Foto Società Italiana Westinghouse / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
Nella costruzione della E.330 la Westinghouse preferì impiegare, ovunque fosse possibile, le apparecchiature già collaudate sulle E.550, come l’equipaggiamento elettrico, eccettuata la parte inerente il sistema Stern-Milch.
I 2 motori di trazione erano uguali fra loro, costruiti con le stesse tecnologie della E.550, ma con dimensioni maggiori per la maggiore potenza che dovevano sviluppare, occupavano in misura considerevole lo spazio disponibile sulla macchina.
All’ingombro dei motori si aggiunse quello dei combinatori e del ventilatore con il rispettivo condotto di mandata, con presa d’aria sul fianco destro della macchina, cosicché per il passaggio del personale di condotta da una cabina all’altra restava poco a disposizione: sulla sinistra un angusto corridoio, sulla destra era impossibile.
E’ probabile che sia nato così il soprannome “sommergibile” coniato dai ferrovieri, il cui passaggio interno a causa dell’ingombro delle apparecchiature, era stretto e difficoltoso come appunto sui sommergibili, l’altro era “cammello” per via della gobba centrale.
- La costruzione e le consegne -
La E.330 venne prodotta nel 1914 in 16 esemplari, con numerazione da 001 a 016.
- Le unità 001-008 vennero costruite per la parte elettrica dalla Società Italiana Westinghouse di Vado Ligure - - La parte meccanica (telaio e rodiggio) fu realizzata dalla Breda di Milano - (Differivano dalle altre per una fascia di finitura che correva lungo il bordo inferiore di essa e per la forma lievemente diversa della grondaia) - Le unità 009-016 vennero interamente costruite dalla Westinghouse - (Furono le prime ad essere consegnate)
Tutte le macchine venivano montate a Vado Ligure e consegnate alle FS nella stazione di Savona, da qui venivano trasferite a Genova nel Deposito del Campasso, dove eseguivano le prime prove, dopo il collaudo venivano trasferite a Lecco, dato che le condizioni di acclività delle poche linee trifase esistenti in Liguria non consentivano l’esecuzione delle prove prescritte.
- Cronologia Italmodel 227 / da: stagniweb.it -
In origine la livrea delle locomotive era nera, con telaio, ruote, trolley e traverse di testa in varie tonalità di rosso, successivamente furono ricolorate in castano-Isabella.
- La linea -
In origine la cassa della locomotiva era costituita da un volume unico; le cabine laterali avevano una pianta poligonale con pareti finestrate, mentre il corpo centrale rialzato ospitava all'interno i motori elettrici, il reostato, i combinatori e altri componenti elettrici oltre alla caldaia a nafta per il riscaldamento delle carrozze passeggeri.
Inferiormente, nella parte centrale, la cassa seguiva la linea delle ruote, interrotta soltanto dalle “custodie”, grandi e sporgenti del collettori dei motori. Il tetto sovrastante era spiovente come necessario per consentire l’abbassamento dei trolley Brown-Boveri. La fiancata destra aveva una presa d’aria a persiana in mezzo ai 2 finestrini centrali per la ventilazione dei motori.
- E.330.5 Breda -
- Foto Società Italiana Westinghouse / da: stagniweb.it -
Alle estremità della macchina vi erano i terrazzini per l’accesso del personale, sia da terra mediante scalette, sia dal treno attraverso passerelle. Al tempo della progettazione della E.330 la trazione elettrica in pianura veniva effettuata ad agente unico, quindi l’intercomunicazione con il treno era una necessità per consentire l’accesso al capotreno in cabina; sulla E.330, tuttavia, fin dai primi tempi di esercizio furono impiegati due agenti, un macchinista e un aiuto macchinista. Pochi mesi più tardi, nel novembre 1914, per motivi di sicurezza, la marcia ad agente unico fu abolita sull’intera rete FS e quindi furono soppresse le ormai inutili passerelle di intercomunicazione con il locomotore.
La E.330 fu una delle poche macchine trifasi perfettamente simmetriche e così rimase anche dopo il 1930, pur con la soppressione degli originari terrazzini alle estremità, al posto dei quali vennero installati 2 avancorpi che contenevano:
- In uno i 2 compressori elettrici - - Nell’altro il cassone dell’acqua di raffreddamento del reostato e le batterie -
Con la creazione dei 2 avancorpi la linea della macchina divenne più allungata e lasciò inalterato l’aspetto iniziale e in un certo qual modo la rese esteticamente più completa.
- La fiancata sinistra con 2 finestrini - (E.330.007 Breda in sosta a Torino Smistamento)
- Foto FS / da: stagniweb.it -
- Il trolley -
Il trolley Brown-Boveri a strisciamento, sperimentato nel 1906 sulla linea del Sempione e perfezionato costantemente nel corso del tempo, costituì poi l’equipaggiamento standard per la maggior parte dei locomotori trifase italiani, tuttavia la sua adozione comportò per la E.330 problemi di natura economica.
A quel tempo la trazione elettrica era ai primordi e aveva prospettive di sviluppo potenzialmente molto vaste; nel mondo vi erano molte linee da elettrificare e ancor più locomotori elettrici da costruire, qualora si fosse affermato un sistema di trazione elettrica, quale che fosse.
La portata economica di questo affare rese esasperata la concorrenza fra le case costruttrici; chi di esse fosse riuscita a sviluppare un componente di importanza decisiva avrebbe avuto un successo economico di vaste proporzioni e quindi ciascun componente, spesso prima di essere sperimentato, veniva protetto da più brevetti.
Attorno a ogni locomotiva i brevetti erano moltissimi, quelli che proteggevano la E.330 erano decine e riguardavano: i motori, i combinatori, le sospensioni, il reostato, il sistema di controllo automatico, gli interruttori ad alta tensione e le bielle di trasmissione.
Anche il trolley Brown-Boveri era protetto da ben 7 brevetti.
Poiché il passaggio attraverso la casa svizzera per ottenere il trolley sarebbe stato troppo oneroso vennero studiate soluzioni alternative.
Il trolley è di importanza vitale per qualsiasi locomotore elettrico, ma era di difficile perseguimento su quelli trifase, in quanto la captazione che dipendeva da 2 conduttori aerei elettricamente distinti, nelle macchine trifase questo problema era praticamente raddoppiato.
Nel 1908 erano giunte in Valtellina le prime E.550 dotate di trolley originali Ganz destinato ad essere collaudato sul tratto Lecco-Calolziocorte, ma né il trolley né la sospensione della linea di contatto diedero i risultati sperati. - Link correlato E.550: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4753 -
I pantografi Brown-Boveri avevano una migliore captazione della corrente dalla linea bifilare e in modo continuo, specialmente in prossimità dei deviatoi, degli incroci e dei tratti isolati.
Essendo di costruzione più complessa e raffinata i pantografi si alzavano sempre a compasso, potevano essere in “presa” tutti e 2 contemporaneamente, a differenza di quelli originali Ganz, inoltre avevano effettivamente un funzionamento “a pantografo”, relativamente al rinvio, che serviva a tenere verticali i supporti degli striscianti.
Le FS interessate al trolley Brown-Boveri, con buone ragioni, però non potevano pretendere dalla Westinghouse la fornitura di quel componente dal momento che anch’essa produceva il suo tipo di trolley e che si faceva forte del fatto che uno dei primi progetti contemplava proprio il trolley Ganz.
Alla fine venne deciso che la Westinghouse avrebbe fornito le E.330 senza trolley, che sarebbero stati acquistati dalle FS tramite la Tecnomasio Italiano Brown-Boveri di Milano, rappresentante della casa di Baden in Italia e la stessa Westinghouse avrebbe provveduto al montaggio.
- Fine prima parte - - Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini che mi ha gentilmente acconsentito di ricavare la storia della E.330 trifase dal suo libro: “Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” - - Altre fonti - - stagniweb.it - - it.wikipedia.org - - Nico Molino / Mondo ferroviario 157 - - Nino -
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Nino Carbone
7076 Posts |
Posted - 04 January 2025 : 21:43:52
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- Seconda parte - - La meccanica -
- Il rodiggio -
Il rodiggio 1’C1’ della E.330 era formato da 2 assi portanti (carrelli Zara) e da un 3° asse motore, intermedio, accoppiato alle altre 2 ruote motrici per mezzo di bielle. Strutturalmente il “carrello Zara” era pressoché identico a quello Krauss-Helmholtz, l’unica importante differenza era che, oltre a ruotare poteva traslare trasversalmente rispetto al telaio della locomotiva con richiamo elastico costituito da molle a bovolo precaricate e quindi rispetto al Krauss-Helmholtz offriva una maggiore dolcezza d’inserzione in curva del veicolo. Oltre all’adozione dei “carrelli Zara” venne concessa libertà di traslazione anche all’asse motore centrale, di conseguenza si rese il rodiggio più sciolto mentre la stabilità dinamica della macchina restava affidata interamente agli organi di richiamo dei suoi carrelli. Nella E.330 tutti gli assi potevano spostarsi, conseguentemente il corpo del locomotore poteva, entro certi limiti, ruotare o traslare trasversalmente rispetto al binario. Il “carrello Zara” consentì di variare, in officina, la ripartizione del carico tra gli assi tanto che nella E.330 il peso aderente, normalmente di 51 t, poteva essere ridotto a 45 t sulle linee che non ammettevano più di 15 t per asse. Il peso era ripartito tra i 5 assi mediante un sistema asimmetrico di bilancieri: da una parte erano collegati il 1° e il 2° asse, dall’altra il 3°, il 4° e il 5°. I bilancieri avevano anche il compito di attenuare le sollecitazioni indotte dai giunti delle rotaie durante la marcia della locomotiva.
Il rodiggio diventò privo di un vero e proprio passo rigido e ciò, oltre a migliorare l'inscrizione in curva, ridusse la tendenza al moto di serpeggio e l'aggressività nei confronti del binario. Il comportamento dinamico della E.330 risultò ottimo, sia in rettilineo che in curva anche alla velocità più alta perché avvantaggiato da una corretta distribuzione dei pesi raccolti intorno al baricentro con un ridotto momento d’inerzia. I motori erano smontabili dall’alto, cosicché la parte della cassa era facilmente amovibile per consentire le manovre di montaggio e rimozione in occasione delle grandi riparazioni cicliche. Nella parte centrale della cassa erano fisse: la fiancata sinistra e una porzione della parte di destra, mentre la restante altra parte e il tetto erano amovibili.
- La trasmissione -
I motori mediante biella a traliccio trasmettevano il moto all’asse centrale della locomotiva e agli altri assi che erano accoppiati mediante normali bielle di collegamento.
- Foto TIBB / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Particolare della biella a traliccio della E.330.008 presso il Museo Ferroviario Piemontese -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
Nel 1921 sulla E.330.014 venne sperimentato un diverso sistema di trasmissione del movimento dei 2 motori di trazione alle ruote, utilizzando in luogo dell’originaria biella a traliccio, un cinematismo articolato brevettato dall’ingegner Riccardo Bianchi e costruito dall’OM, siccome diede buoni risultati venne impiegato con alcuni perfezionamenti, sui locomotori trifase dei Gruppi E.432 ed E.554 costruiti successivamente.
- Il cinematismo articolato brevettato dall’ingegner Bianchi installato in via sperimentale sulla E.330.14 -
- Foto FS / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Foto FS / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Assegnazioni - Impiego -
Inizialmente 8 unità vennero assegnate al deposito di Lecco per l’esercizio della linea per Monza, elettrificata a c.a. trifase nello stesso anno di consegna di tali macchine - 1914 - mentre le altre 8 vennero successivamente assegnate al deposito di Genova Campasso per l’esercizio sulla linea Genova-Savona. - E.330.5 (poi 005) ad Albisola (SV) con treno passeggeri nel settembre 1916 - Clic foto
- Foto Collezione Gianfranco Ferro / da: stagniweb.it -
- E.330.1 (poi 001) in stazione a Savona nel 1916 - Clic foto
- Foto da: ferrovie.it - Nel 1926 con l’elettrificazione della Genova-Livorno, linea pianeggiante con profilo tortuoso (fino a La Spezia), il rodiggio elastico della E.330 trovò buone possibilità di impiego e così alcune macchine vennero trasferite al deposito di Livorno, dove vennero raggiunte da alcune E.431 nuove di fabbrica e dopo l'arrivo di nuovi gruppi furono assegnate a treni accelerati e diretti. Le unità E.330.002-004-009 gravemente danneggiate durante la guerra furono demolite tra il 1945 e il 1948, mentre le altre 13 unità rimaste vennero ripartite tra i depositi di Torino e Alessandria (dopo la conversione in c.c. 3 kW della La Spezia-Sestri Levante, attuata nel 1947 e della Monza-Lecco-Sondrio completata nel 1953). - E.330.016 in stazione a Lecco il 12 maggio 1952 mentre si accingeva al cambio trazione manovrando sotto l’alimentazione trifase una E.626 appena giunta da Milano con un treno viaggiatori - (La E.330.016 fu l’unica con un avancorpo squadrato - rivolto verso la E.626 - visibile meglio a Savona nella foto sotto)
- Foto da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Ultimi periodi di esercizio -
Le unità di Alessandria trainarono treni accelerati e diretti e periodici estivi, sulle linee Torino-Alessandria-Voghera e Voghera-Alessandria-Acqui Terme-San Giuseppe Cairo-Savona (treni provenienti da Milano Porta Genova).
(I treni provenienti da Milano con linea alimentata a c.c. cambiavano trazione a Voghera dove iniziava verso sud-ovest l’alimentazione in c.a. trifase)
- Immagine ripresa su un binario tronco della stazione di Savona Letimbro nel pomeriggio del 16 luglio 1961 -
- E.330.016 con treno viaggiatori periodico estivo giunto a Savona Letimbro alle 10.44 da Milano Porta Genova via Voghera-Alessandria-Acqui Terme-San Giuseppe di Cairo, ripreso su un binario tronco della stazione di Savona Letimbro in attesa di ripartire alle ore 20.45 in senso inverso - (E.330.016 fu l’unica con avancorpo un squadrato)
- Foto Alberto Piccardo / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano - Le unità di Torino e Alessandria espletarono servizi minori fino al 1963 anno del loro accantonamento. La demolizione di tutte le unità, esclusa la 008, avvenne tra marzo e maggio 1965.
- E.330.001 Breda nel Deposito Locomotive di Alessandria nel 1962 -
- Foto Pietro Pagella / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Museale -
- Solo l’unità E.330.008 è stata conservata a scopo museale presso il Museo della Scienza e della Tecnica “Leonardo da Vinci” di Milano -
- Foto Jakub Halun / da: it.wikipedia.org -
- Dati tecnici -
- Disegno Mario Piovano / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano - - Anno costruzione: 1914 - - Anno fine esercizio: 1963 - - Lunghezza: 11.008 mm - - Rodiggio: 1’C1’ - - Velocità di regime: 37,5 / 50 / 75 / 100 km/h - - Potenza oraria corrispondente: 800 / 700 / 2.000 / 1900 kW - - Sforzo di trazione corrispondente: 75 / 50 / 96 / 60 kN - - Numero e tipo di reostato: 1 a liquido - - Numero poli statorici motori: 8 oppure 6 - - Numero motori: 2 - - Peso di servizio: 74.000 t - - Peso aderente: 51.000 t - (Riducibile a 45.000 kg tramite leveraggi sugli assi portanti) - Diametro ruote motrici: 1.630 mm - - Diametro ruote portanti: 960 mm (Carrello Zara) - - Passo totale: 8.400 mm - - Passo assi motori: 3.600 mm - - Unità costruite: 16 - - Le numerazioni negli anni - - Numerazione FS nel 1914: 0301-0316 - (La numerazione 0301-0316 non venne però mai usata se non per la prima 0309 e per un tempo molto breve)
- Numerazione FS dal 1914 al 1918: E.330.1-16 - - Numerazione FS dal 1918: E.330.001-016 -
- Costruttori: Società Italiana Westinghouse Vado Ligure / Ernesto Breda Milano - (E.330.1-8 Breda Milano / E.330.9-16 Westinghouse Vado Ligure)
- Pregi e difetti -
Con una massa totale di 74 tonnellate, di cui solo 51 aderenti e prive di un vero passo rigido, le E.330 potevano agevolmente inscriversi in curve anche di raggio ristretto e correre a 100 km/h. A quel tempo questo le aveva fatte classificare come “locomotive a grande velocità”, anche se nella realtà questa velocità era stata eguagliata e superata da alcuni gruppi di locomotive a vapore che non godevano di questa prestigiosa denominazione. Positivo era che aveva in comune con le locomotive a ruote “piccole” la velocità di 50 km/h, fatto che consentiva a quella velocità il sussidio di una locomotiva di rinforzo sulle linee più acclivi. Infatti il grande diametro delle sue ruote motrici - 1,63 mm con cerchioni di 65 mm di spessore - soddisfaceva che la seconda velocità coincidesse la quella massima della E.550 per consentire la doppia trazione promiscua. A fronte dei vantaggi, si avevano taluni aspetti in tutto o in parte negativi, derivanti da una serie di cause concatenate che avrebbero condizionato l’intero parco delle macchine a corrente trifase. Il reostato, analogo a quello della E.550, fu dimensionato in maniera insufficiente, impedendo di svolgere in modo adeguato un servizio di linea con fermate molto frequenti. Sulle E.330, la carenza della coppia motrice alla velocità di 50 km/h, che era derivata, sia dal collegamento in cascata dei motori che dall’alimentazione in bifase di questi, quando i poli statorici erano 6. L’effetto era tale che la transizione da 50 km/h a 75 km/h poteva risultare difficoltosa per insufficienza della coppia motrice anche su tratte poco acclivi, quando la composizione del convoglio era prossima al limite di prestazione della macchina. Detta carenza, combinata alla debolezza del telaio, faceva comunque della E.330 una buona macchina soprattutto se rapportata all’epoca della sua progettazione e costruzione. Le E.330 nell’esercizio pratico furono penalizzate dall’eccessiva leggerezza cercata ad ogni costo in sede di progetto e di realizzazione; la sua leggerezza si rese però necessaria dalle modeste condizioni dell’armamento del tempo e dalla debolezza delle travate metalliche dei ponti, anche sulle linee principali, ed era proprio sulle linee principali che le FS stavano programmando l’elettrificazione.
Il telaio era inadeguato alla potenza dei motori e quando veniva sottoposto a sforzi intensi e ripetuti tendeva a deformarsi, lo snervamento dei suoi chiodi ne alterava la geometria comportando surriscaldamenti dei cuscinetti e rotture delle manovelle motrici. I rimedi prontamente attuati diedero qualche risultato ma la robustezza carente fu sempre il peggiore dei difetti. Queste debolezze importanti nell’uso pratico, dipendendo da una carenza di dimensionamento, non intaccarono la validità del progetto della macchina, la cui grande novità era costituita dalle 4 velocità di regime con pieno sfruttamento dei motori.
Conclusione
- Foto Edizioni Atlas Paris / De Agostini Mailing -
La locomotiva 0309 - poi E.330.009 - fu la prima unità costruita e iniziò le corse di prova nella primavera del 1914. Lo schema Stern-Milch manifestò nell’uso pratico una marcata debolezza alla seconda velocità a 50 km/h, evidenziando una deficienza di coppia motrice dei motori e quindi una perdita di forza di trazione. Nessuno si era accorto o non volle accorgersi, che ormai il massimo delle possibilità offerte dal sistema trifase era stato raggiunto: dopo le E.330 nessuno riuscì a progettare, comunque, un locomotore a c.a. trifase a 4 velocità il cui uso risultasse soddisfacente a tutte e 4, tanto che nella prima metà degli Anni Venti essa rappresentava quanto di meglio si potesse realizzare. Fu così presa a modello per nuovi progetti e il suo schema elettrico fu esattamente quello della E.431, e limitatamente, a quello della E.470 a frequenza industriale e le E.333 ne ripresero con lievi varianti il rodiggio simile e la trasmissione. Nella storia della trazione trifase la E.330 costituì un punto di arrivo per la soluzione del problema della commutazione delle velocità e un punto di partenza per la realizzazione della maggior parte delle locomotive veloci degli Anni Venti.
L’aspetto esteriore La linea estetica della E.330 è rimasta unica al mondo, inconfondibile fra le locomotive elettriche di tutti i tempi. Nel suo disegno traspare la medesima meticolosa ricerca, il gusto del particolare che avevano caratterizzato la E.550, lasciando intuire la medesima paternità: la direzione dell’ungherese Kálmán Kandó coadiuvato da un gruppo di valenti tecnici suoi connazionali.
Tra gli specialisti di estetica industriale ci sono sempre stati giudizi molto contrastanti su questa macchina: “un capolavoro!” per alcuni, oppure “orribile!” per altri, mediocre però mai, segno di una forte personalità. Il giudizio sull’estetica della E.330 ancora oggi è senza mezze misure.
- Fine seconda e ultima parte - - Fonte: “Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” - - Altre fonti - - stagniweb.it - - it.wikipedia.org - - Nico Molino / Mondo ferroviario 157 - - FS Locomotive Elettriche / Stefano Garzaro / Edizioni Elledi 1986 - - Nino -
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