- Trifase sul Sempione -
(e nella Valle del Rodano)
- Prima parte -
- Disegno Stefano Garzaro / da: iTreni oggi 10 -
- Cenni di storia -
L’importanza del traforo del Sempione nelle relazioni ferroviarie europee apparve chiara ai politici e agli economisti
di fine Ottocento, tanto che gli sforzi comuni degli italiani e degli svizzeri ne vollero la realizzazione.
Quando però ogni ostacolo di diverso genere pareva superato, se ne presentò un altro, forse inizialmente poco
appariscente ma temibile: il fumo e i gas tossici prodotti dalle locomotive a vapore in una galleria che ultimata
sarebbe stata lunga più di 19 chilometri.
Incubo dei macchinisti e dei viaggiatori, il fumo e i gas, specialmente l’anidride carbonica solforosa, sarebbe stata
dannosa oltre che a loro, anche alle rotaie, al materiale rotabile e a tutte le altre apparecchiature in metallo,
presenti all’interno della galleria, causando corrosione e quindi un precoce logorio.
Anche il già previsto impianto di ventilazione lasciava perplessi, circa l’effettiva possibilità di liberare dal fumo
da una galleria così lunga.
Questo problema sembrava costituire uno scoglio insuperabile, ma fu affrontato e vinto da una nuova risorsa
a cui allora pochissimi pensavano: l’energia elettrica.
Il sistema di trazione elettrica, che a quel tempo si dimostrava tutto sommato preferibile per un’applicazione
pratica su una linea a forte traffico, era quello a corrente alternata trifase ad alta tensione, che si valeva
di soddisfacenti risultati ottenuti dalla Società Ganz di Budapest, specialmente in Valtellina.
- Trifase attraverso le Alpi -
Il Dipartimento Ferroviario durante una seduta del Consiglio Federale Svizzero aveva riferito di essersi già occupato
della questione prendendo contatti con alcune industrie nazionali, però senza sbocchi concreti.
A questo punto intervenne un delegato del Governo italiano per la galleria del Sempione, a informare che in Italia
nella linea della Valtellina questo sistema aveva avuto un successo considerevole, lo stesso sistema che avrebbe
potuto essere adottato anche per il Sempione.
In appoggio al delegato italiano vi fu una presa di posizione dell’azienda svizzera Brown-Boveri & C. di Baden,
interessata all’applicazione per due buoni motivi: il primo stava nella necessità di contrastare l’espansione
della Ganz costruttrice del materiale di trazione in Valtellina; secondo perché la stessa aveva già esperienza
nel campo della trazione trifase.
- Link correlato Brown-Boveri & Cie: https://it.wikipedia.org/wiki/Brown,_Boveri_%26_Cie -
Infatti fin dal 1895 aveva elettrificato in trifase le tranvie di Lugano e poi diverse ferrovie svizzere, però sempre
a media e bassa tensione non superiore a 750 volt, inoltre nel 1904 aveva ricevuto un ordine dalle Rete Adriatica
(RA) di 2 locomotive trifasi da destinare alla linea della Valtellina (simili nella parte meccanica alle 361-362-363
di costruzione Ganz) da poco entrate in servizio, ma diverse in quanto a parte elettrica.
- RA 361 Ganz -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- RA 362 Ganz -
- Foto da: it.wikipedia.org -
In quella seduta il delegato italiano invitò una commissione del Consiglio Federale a visitare gli impianti italiani,
e dopo diverse consultazioni, il Governo svizzero prese in seria considerazione la proposta e inviò in Italia
una delegazione che giunse a Milano il 17 ottobre 1905.
La delegazione era composta da esponenti della Divisione Ferroviaria del Dipartimento Federale delle Poste e delle Ferrovie, della Direzione Generale
delle Ferrovie Federali e della Commissione Svizzera per lo studio della trazione elettrica, a cui si aggiunsero gli ingegneri W.Boveri ed E.Thomann.
Il 17 stesso la delegazione viaggiò sui tratti Lecco-Lierna-Colico e Colico-Chiavenna con un treno trainato da una
locomotiva elettrica del Gruppo 36 e da Colico a Morbegno con una doppia trazione di elettromotrici, una in testa
e una in coda al convoglio speciale.
Vennero fatte diverse prove di trazione con differenti carichi e velocità, avviamenti e accelerazioni e fu fatta visitare
la sottostazione elettrica di Lierna.
Il giorno seguente vennero fatte prove della frenatura elettrica con recupero dell’energia, e il giorno 19 ottobre
fu dedicato alle elettromotrici “Varesine” della linea Milano-Porto Ceresio attivata nel 1894.
Una commissione speciale ristretta avrebbe poi osservato nelle officine di Lecco i motori trifase smontati e in tecnici
svizzeri avrebbero potuto rendersi conto anche del tipo di riparazioni e delle varie esigenze richieste dall’esercizio.
La commissione svizzera fu così convinta della bontà del sistema e ne fu talmente conquistata che rinunciò allo
svolgimento di ulteriori prove predisposte dalla Rete Adriatica.
- Brown-Boveri ottenne l’aggiudicazione dei lavori -
Nel corso di quelle intense giornate, visti i grandi consensi, la Brown-Boveri rinnovò alle Ferrovie Federali Svizzere
la richiesta di ottenere l’aggiudicazione dei lavori di elettrificazione del Sempione e l’esercizio per il primo periodo.
Questa richiesta venne infine accettata e il 19 dicembre 1915 si giunse all’accordo formale, in cui la Brown-Boveri
si impegnò ad allestire a proprie spese e a proprio rischio tutti gli impianti necessari per l’elettrificazione,
in cambio di un compenso pari al costo di un equivalente impianto esercitato con trazione a vapore.
Le Ferrovie Federali Svizzere, dal canto loro, avrebbero acquistato gli impianti e il materiale rotabile necessario
dopo che le prove avessero dato esito soddisfacente.
Tutto questo procurò grande soddisfazione e interesse negli ambienti tecnici italiani; il successo ottenuto dal sistema
valtellinese, fu tanto grande quanto inaspettato, dato che la commissione svizzera aveva apertamente manifestato
scetticismo prima di visitare gli ambienti italiani.
Occorre tenere conto della diffusa mentalità del tempo sulla trazione elettrica ferroviaria, allora nella sua epoca
pionieristica, che veniva accettata al massimo in applicazione a linee secondarie, mentre erano pochi
quelli che ne auspicavano l’estensione anche sulle linee di grande comunicazione.
I lavori per il completamento del traforo intanto stavano volgendo al termine.
Dalla firma dell’accordo tra Brown-Boveri e FFS alla data prevista per l’inaugurazione, mancavano poco più di 6 mesi
e il lavoro di elettrificazione era ancora da compiere.
- I lavori in fase di ultimazione a Iselle Trasquera -
- Foto da: alpsrailworks.altervista.org -
- La stazione di Iselle ancora priva di alimentazione trifase -
- Foto da: alpsrailworks.altervista.org -
Veloce e agevole fu la progettazione e la messa in opera del doppio conduttore tra Briga e Iselle e l’adattamento
della centrale elettrica del Vallese a Briga, che insieme a quella di Iselle, riadattata per l’alimentazione della linea,
era servita ad alimentare le apparecchiature di perforazione durante i lavori di costruzione della galleria.
- La trazione -
Più complicato si presentò il problema della trazione dal momento che non c’era il tempo materiale per progettare
e costruire delle apposite locomotive per la linea.
La Brown-Boveri, trovandosi in difficoltà a consegnare per tempo il materiale di trazione, si rivolse quindi all’Italia
chiedendo la rinuncia all’acquisto delle 2 locomotive già ordinate dalla Rete Adriatica, che sarebbero state
numerate 364 e 365 e che erano in costruzione presso l’azienda stessa, chiese inoltre il noleggio
per un anno delle 3 locomotive 361-362-363 che prestavano servizio in Valtellina.
- RA 364 -
- Foto da: boudewijnhuijgetarchive.net -
- RA 365 -
- Foto da: boudewijnhuijgetarchive.net -
- Foto da: delcampe.net -
La convenzione di questa operazione venne formalizzata, seguì la conferenza di Roma del 23 dicembre 1905.
In essa era previsto il pagamento alle neo costituite Ferrovie dello Stato italiano da parte della Brown-Boveri
di 40 lire (dell’epoca) al giorno di noleggio, una forma alternativa all’esborso di denaro sarebbe stato il prestito
di un numero equivalente di locomotive a vapore, tra le più potenti del parco svizzero, ma le FFS svizzere
dichiararono di non disporre al momento di un sufficiente numero di macchine.
Il 25 gennaio 1906 il primo treno a trazione a vapore percorse la galleria, iniziando una serie di collaudi
che terminarono il 20 febbraio.
Il 29 aprile la locomotiva 365 eseguì la prima prova a trazione elettrica con risultati più che soddisfacenti
e il 19 marzo ci fu l’inaugurazione ufficiale degli impianti.
Il 19 maggio 1905 avvenne l’inaugurazione.
La Brown-Boveri annunciò che il 1° giugno, giorno fissato per l’apertura all’esercizio della linea del Sempione,
il treno inaugurale sarebbe stato trainato dalla locomotiva 365 (la 364 era in fase di completamento) alla
velocità di 34 km/h, ma le previdenti FFS predisposero un servizio di riserva con locomotive a vapore
pronte per ogni evenienza.
E fu proprio necessario utilizzarle, perché durante le prove la 365 ebbe un guasto al trolley e quel giorno
il treno inaugurale venne trainato da 2 potenti vaporiere C 4/5.
- C 4/5 all’imbocco della galleria del Sempione lato Briga con la linea trifase già predisposta -
(Il nuovo portale asimmetrico di raddoppio verrà costruito sulla destra)
- Foto Ministero Trasporti Lucerna / da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza-Lugano -
- La locomotiva 365 a trolley abbassati (spinta da una locomotiva a vapore in coda al treno) sbuca dal portale
lato Briga il giorno dell’inaugurazione -
(Fotomontaggio del 1906)
- Foto B & F / da: iTreni oggi 10 -
- Inizio del servizio -
Il 14 giugno iniziarono il servizio le 3 locomotive noleggiate 361-362-363 giunte dalla Valtellina (10 treni al giorno),
mentre le 364 -365 incorsero nelle pignolerie degli ispettori dell’Ufficio Federale dei Trasporti e non poterono
iniziare il loro servizio prima del 18 luglio 1906.
- RA 362 in partenza da Briga per il Sempione -
- Foto FS / da: locomodel.it -
- Austeri funzionari svizzeri con bombetta e cravatta controllano l’allineamento di uno scambio aereo
(senza tensione) sul tetto della 364 spinta da una vaporiera C 4/5 delle FFS -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
Esteriormente non molto diverse dalle 36 italiane, le prime 2 locomotive del Sempione (364-365 Brown-Boveri) erano
equipaggiate con 2 motori da 400 kW e potevano viaggiare alle velocità di regime di 34 e 68 km/h (frequenza 15 Hz)
a seconda che i motori funzionassero rispettivamente a 16 oppure a 8 poli.
Esse sono storicamente importanti per essere state dotate del nuovo tipo di trolley a stanghe, brevetto Brown-Boveri,
ideato dall’ingegner Aichele e destinato a diventare il modello unificato per quasi tutte le locomotive trifasi
italiane e diverse altre, pur con tutte le modifiche successive.
- La linea di contatto -
La linea di contatto della prima galleria del Sempione fu studiata e messa in opera dalla Brown-Boveri, che rimase
proprietaria di tutti gli impianti di trazione elettrica, fissi e mobili, per 2 anni, fino al giugno 1908, quando le FFS,
pienamente soddisfatte dai risultati dell’esercizio, li riscattarono per la somma di 1.240.000 franchi svizzeri.
La linea di contatto mostrava un notevole progresso rispetto alle installazioni della Valtellina: queste ultime, di chiara
ispirazione tranviaria, potevano contrapporre tra ai loro molti difetti il solo pregio della elevata elasticità.
La lunghezza dei binari elettrificati:
- 6,4 km nella stazione di Briga -
- 20,4 km nella galleria -
- 2,0 km nella stazione di Iselle Trasquera -
Nella stazione di Briga e nel breve tratto fino alla galleria, i sostegni erano costituiti da portali tubolari metallici;
nei tratti rettilinei da 4 montanti verticali e nelle curve rinforzati - solo da una parte - da un quinto montante.
- Piazzale della stazione di Briga elettrificato con il sistema trifase -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
- Sospensione a portali e scambio aereo trifase tipo Brown-Boveri in stazione a Briga -
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
- Sospensione a portali rinforzati da un quinto montante in curva in prossimità della galleria lato Briga -
- Foto da: delcampe.net -
Nella stazione di Iselle invece i pali erano a traliccio.
Nella galleria, sbarre in bronzo murate nella volta tendevano un filo trasversale destinato al sostegno degli isolatori.
- Foto FFS / da: iTreni oggi 10 -
Gli scambi aerei erano di costruzione molto semplice e leggera, con ponte piccolo e grande entrambi sospesi,
2 soli isolatori di sezione in legno impregnato e doppio filo di guida destinato a sollevarsi con la spinta.
La mancanza di fili ausiliari doveva però produrre una seria limitazione di velocità in corrispondenza dei deviatoi,
ed anzi imporre dopo i primi collaudi, l’abbassamento degli archetti per le locomotive transitanti in velocità sotto
gli scambi aerei.
- Fine prima parte -
- Fonte: Trifase al Sempione e nella Valle del Rodano / Stefano Garzaro / Alberto De Santis / da: iTreni oggi 10 -
- Nino -
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Trifase sul Sempione e nella Valle del Rodano
Posted - 04 December 2024 : 11:16:01
