- E.551 FS -
- E.551.001 in corsa di prova a Lecco nel 1921 appena entrata in servizio, secondo le colorazioni di allora:
- cassa “nera” - tetto “arancione” (rosso minio) - trolley “rosso cinabro” - ruote e telaio “rosso terra” -
(E.551.001 conservata presso il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa)
- Foto Breda / da: iTreni oggi 22 -
La E.551 sono state la naturale evoluzione delle E.550, sfruttando alla fine della Prima Guerra Mondiale tutti
i suggerimenti che il precedente Gruppo poteva fornire.
Si volle in modo particolare accrescere lo sforzo di trazione (da 102 kN a 25 km/h e 122 kN a 50 km/h delle E.550
a 122,3 kN a 25 km/h e 142,7 kN a 50 km/h delle E.551), per evitare triple trazioni con treni da 400-500 tonnellate
sulle linee di montagna.
(Newton - simbolo N - è l'unità di misura della forza, fa parte delle unità di misura derivate del Sistema Internazionale di unità di misura; viene
definita come la quantità di forza necessaria per imprimere a un chilogrammo di massa un’accelerazione di un metro al secondo quadrato)
Vennero costruite 183 unità dal 1921 al 1925 suddivise in 3 forniture.
- Cenni di storia -
Commissionato l’ultimo lotto di locomotive del Gruppo E.550, le cui unità furono consegnate nel 1921, e a causa
della collocazione politico-militare assunta dall’Italia nel corso della Prima Guerra Mondiale, le FS dovettero
fare a meno dell’apporto dei tecnici ungheresi che costituivano lo staff dirigenziale della Società Italiana
Westinghouse di Vado Ligure e che avevano dovuto lasciare l’Italia per proseguire l’attività alla Ganz.
- Link correlato Azienda Ganz: https://it.wikipedia.org/wiki/Ganz_(azienda) -
Per questa ragione, nel 1919, i tecnici italiani che si erano formati in 15 anni di esercizio con macchine trifasi,
iniziarono la progettazione completa di questi locomotori.
Fu il primo dei Gruppi di locomotori trifasi di integrale progettazione italiana, versione meccanicamente
aggiornata e potenziata dal punto di vista elettrico delle E.550 e costituirono la sintesi di questo lavoro
accostandosi nell’equipaggiamento elettrico alle E.550.131-186, la 4a e ultima serie di questo Gruppo.
- E.551.163 nuova di fabbrica in livrea fotografica grigia all’interno dello stabilimento Ansaldo nel 1925 -
- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 105 -
- Sul ponte trasbordatore all’interno dello stabilimento Ansaldo -
- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 2 -
- La trasmissione -
Dal punto di vista estetico si presentavano simili alle E.550, di cui ripetevano le linee essenziali con dimensioni
sensibilmente aumentate essendo stato incrementato il passo totale, portato da 6.120 a 6.380 mm distanziando
maggiormente i 2 assi estremi da quello centrale.
Questo per alloggiare un reostato a liquido di maggiore capacità, 2.000 litri (contro i soli 1.350 litri della E.550
di 4a serie), più altri 1.500 litri di acqua (contro i 1.250 litri della E.550) che trovavano posto nel serbatoio
ausiliario, l’acqua era usata, per le unità dotate di caldaia elettrica, per il raffreddamento della soluzione
sodica e per l’alimentazione di questa.
Aumentata anche la distanza tra il 2° e il 4° asse da quello centrale per alloggiare i 2 motori asincroni di maggiore
potenza rispetto a quelli della E.550, da 1.000 kW orari ciascuno anziché 750 kW, per consentire lo smontaggio
dei motori dal basso.
- E.550 -
- E.551 -
Rimase invariato, rispetto alle E.550, lo schema di trasmissione con i 2 assi motori che trasmettevano il movimento
ai 5 assi accoppiati mediante una biella triangolare e bielle di accoppiamento.
- La biella motrice triangolare era a “giogo scozzese” -
(Un triangolo isoscele con ampio angolo al vertice in posizione a rovescio)
- Biellismo della E.551.169 -
- Foto Pietro Picchetti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Impianto elettrico -
Il maggiore ingombro del reostato e dei motori di trazione comportò l’allungamento del telaio della macchina,
passato da 8.320 mm della E.550 a 9.810 mm della E.551 con un rafforzamento di tutte le sovrastrutture.
Trattandosi di una macchina prevalentemente destinata a un servizio con treni merci sulle linee di valico, vennero
reputate ideali solo 2 velocità di regime, tanto più che l’abbondante aumento della capacità del reostato
consentiva la marcia anche a velocità intermedie tra le 2 fisse.
I 2 motori di trazione, collegati elasticamente al telaio, nella stessa maniera come era stato fatto sulle macchine
valtellinesi (piuttosto che sulla E.550), avevano l’avvolgimento statorico costantemente a 8 poli, alimentato sempre
a corrente trifase.
Il motore primario era permanentemente collegato alla linea di contatto tramite l’interruttore automatico in olio
e l’invertitore di fasi e le 3 fasi statoriche erano collegate a stella.
Il motore secondario poteva essere collegato, attraverso il combinatore montato su di esso, in parallelo al motore
primario, nel qual caso pure le sue fasi statoriche erano collegate a stella, oppure in cascata allo stesso,
in tal caso il suo statore veniva alimentato dalla tensione indotta del rotore del motore primario.
In questa seconda ipotesi le fasi statoriche del motore secondario venivano collegate a triangolo onde utilizzare
per ogni fase la maggiore tensione possibile al fine di mantenere un’adeguata coppia motrice.
I rotori di entrambi i motori erano permanentemente collegati a triangolo, con collettori a 3 anelli per il collegamento
a cascata e per l’allacciamento al reostato, realizzato con 2 sezioni distinte, una per ciascun motore di trazione.
Nel collegamento in cascata, il solo rotore del motore secondario era allacciato al reostato.
- Collegamento in cascata -
Se 2 motori collegati in cascata anche meccanicamente fra loro, come nel caso dei motori c.a. trifase, la loro velocità si dimezza, perché il primo motore
che sopporta nell’indotto il carico del secondo motore, può assumere solo la velocità metà del normale in corrispondenza della quale, anche le tensioni
generate nel suo indotto hanno metà frequenza di quelle della corrente di alimentazione, e quindi il secondo motore, risultando alimentato a frequenza
a metà, dimezza di tale percentuale la propria velocità.
- Collegamento stella-triangolo -
L’avviamento stella-triangolo è un metodo utilizzato per avviare i motori elettrici trifase, riducendo l’impennata di corrente al momento dell’avvio.
Il collegamento a stella ai capi di ogni avvolgimento ha una tensione più bassa rispetto a quella che è sul collegamento a triangolo, ha una
potenza minore, una corrente di assorbimento minore, lavora a una potenza ridotta, questo per evitare sbalzi di corrente che possono
provocare il sovraccarico del motore stesso.
Nel collegamento a triangolo la tensione su ciascun avvolgimento è più alta rispetto al collegamento a stella e quindi un assorbimento di corrente
maggiore, la possibilità di sviluppare una potenza superiore e una coppia motrice più alta rispetto al collegamento a stella.
La partenza del motore avviene con il collegamento a stella, successivamente una volta partito, viene convertito con il collegamento
a triangolo, in modo da attenuare lo spunto del motore e la corrente di assorbimento che all’avvio sarebbe eccessiva.
La configurazione a triangolo offre una maggiore efficienza e potenza al motore.
- Modifiche sulla E.551 rispetto alla E.550 -
Le modifiche apportate alle E.551 rispetto all’ultima serie - la 4a - delle E.550, il cui peso era di 64.000 kg con potenza
oraria fino a 1.500 kW alla velocità di 50 km/h, sulle E.551 la potenza oraria venne aumentata fino a 2.000 kW
alla velocità di 50 km/h e questo aumentò il peso totale per le unità con la caldaia per il riscaldamento
del treno a 75.000 kg con carico assiale mantenuto nel limite di 15.000 kg.
- 44 anni di servizio -
Nel corso di 44 anni di servizio (l’ultima unità venne ritirata nel 1965 a Savona), molte E.551 ebbero modifiche che ne
alterarono l’aspetto originario, appesantendone la linea estetica, in origine filante e simmetrica, una tra le più belle
macchine trifase FS adibite al servizio merci.
Soppressa quasi subito la caldaia elettrica per il riscaldamento dei treni viaggiatori, nel 1925 sulle E.551.132-161-177-
179-183 fu sperimentata la caldaia tipo FS a nafta, poi diventata di uso normale e applicata ad altre 9 unità,
(E.551.137-162-165-166-172-174-178-180-182) molto visibile esteriormente sull’avancorpo anteriore.
Un’altra modifica appariscente (e antiestetica) fu l’applicazione dell’interruttore-invertitore FS tipo III, collocato
in un grosso armadio nell’avancorpo anteriore, fu apportata alla maggior parte delle unità del Gruppo
a partire dal 1930.
- E.551.018 con l’appariscente “armadio” al traino di un breve treno passeggeri in stazione ad Alessandria negli Anni ‘50 -
- Foto da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Numerose altre modifiche minori, nel corso degli anni, hanno fatto si che alla fine ogni E.551 differiva dalle altre
in qualche particolare.
Sulle unità E.551.105 e 111 vennero applicati nel 1959 i dispositivi per il comando multiplo, poi estesi tra il 1961
e il 1962 ad altre 4 unità, 010-081-090-098 dove rimasero in opera fino alla loro radiazione.
- E.551.081 con altra unità del Gruppo attrezzate per il comando multiplo in stazione a Ceva il 29 agosto 1962 -
- Foto Peter Willen / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
I dispositivi applicati alle E.551 consentivano la marcia a comando multiplo tra 2 unità dello stesso Gruppo, oppure
promiscuamente con locomotive del Gruppo 554 similmente equipaggiate.
Le E.551 furono i primi locomotori c.a. trifase che, grazie anche al gran numero di macchine commissionate e alla
superata soggezione dei brevetti stranieri, furono fatte costruire a quasi tutte le industrie italiane, in grado
di realizzare - all’epoca - locomotive elettriche complete.
- Le unità -
Il 1° lotto di 45 unità venne commissionato nel gennaio 1920, con numerazione 001-045, e i primi 2 esemplari,
costruiti dalla Breda, furono consegnati alla fine del 1921, seguite dalle altre consegnate nel corso del 1922.
- Foto ufficiale della E.551.036 realizzata da Ansaldo nello stabilimento Genova Cornigliano Campi nel 1923 -
- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Nel novembre 1921 fu ordinato un 2° lotto di macchine, per un totale di 74 unità, con numerazione 046-119,
consegnate nell’arco di tempo 1922-1924, queste unità erano riconoscibili per l’assenza dei serbatoi
dell’aria compressa sul tetto installati successivamente.
- Due unità della serie 046-119 in revisione nel Deposito Locomotive di Bussoleno -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Il 3° lotto di locomotive fu di 64 unità, numerazione 120-183; queste macchine si distinguevano da tutte le precedenti
per essere prive del compressore meccanico, commissionate nell’ottobre 1922 furono consegnate entro il 1925.
- E.551.160 a Bussoleno nel maggio del 1928 -
(La motopompa visibile sul praticabile faceva parte degli esperimenti per il riscaldamento dei treni)
- Foto FS / da: iTreni oggi 121 -
In totale le locomotive costruite furono 183, per consistenza il secondo Gruppo in assoluto tra le macchine trifase;
primo come unità costruite fu il Gruppo E.550 con 186 unità, il Gruppo E.551 fu raggiunto solo, alcuni anni dopo,
dall’ultima generazione di macchine per servizio merci, quelle del Gruppo E.554 anch’esse con 183 unità.
- La livrea -
Dalla seconda metà degli Anni ‘30 la livrea colore nero fu gradualmente sostituta da quella castano-Isabella,
l’ultima unità che ha conservato il colore nero è stata la E.551.051, rimasta in servizio con tale livrea
fino al 1962, poi fu avviata alla demolizione.
- Il servizio -
Quasi tutte le linee elettrificate in corrente trifase videro circolare questo Gruppo di macchine.
- Due E.551 - la 108 in primo piano - a Bussoleno nel 1927 in sosta fra un servizio e l’altro -
- Foto da: iTreni oggi 121 -
Al loro esordio erano destinate soprattutto alla linea del Fréjus e a quelle di valico liguri-piemontesi; il loro servizio
però non si limitò solo ai treni merci pesanti, ma anche a convogli di prestigio, come i pesanti treni direttissimi
internazionali tra Bussoleno e Modane o i rapidi Milano-Roma sul tratto più acclive della linea Porrettana
prima dell’apertura della Direttissima nel 1934.
- Link correlato Porrettana: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -
- Link correlato Direttissima: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713&whichpage=1 -
- Treno diretto per Bologna in partenza dal binario di lanciamento con in testa la E.551.163 e un’altra di rinforzo
in coda nascosta nella galleria a Corbezzi sulla Porrettana nel 1930 -
(In terza posizione è riconoscibile la carrozza letti Roma-Vienna, dopo il bagagliaio postale DUIz e una carrozza ABlz per servizi internazionali)
- Foto da: iTreni oggi 111 -
- Cambio trazione a Pistoia per la linea Porrettana il 12 ottobre 1927 -
Locomotive E.333.in doppia trazione (in testa la E.333.025 già con stanghe abbassate) a Pistoia il 12 ottobre 1927
i testa a un treno viaggiatori di forte composizione proveniente da Firenze -
- Foto O.C.Perry/ Denver Public Library / da: iTreni oggi 111 -
- Le locomotive E.551.123 e 164 hanno appena sostituito le due E.333 (dietro la 164 si vedono gli archetti di presa corrente
delle due E.333) e traineranno il convoglio fino a Porretta, giunte a Porretta le E.551 cederanno il posto a una E.431
fino a Bologna -
- Link correlato E.431: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1876 -
- Foto O.C.Perry/ Denver Public Library / da: iTreni oggi 111 -
- Treno in arrivo a Bologna dalla Porrettana al traino della E.431.020 nel maggio del 1928 -
- Foto D.Bottarel / da: iTreni oggi 110 -
Da quando nel 1928 entrarono in servizio le E.432 - utilizzate in doppia trazione - il numero di locomotive occorrenti
per trainare da Firenze a Bologna lo stesso treno si ridusse da 5 a 2.
- Link correlato E.432: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=551&whichpage=1 -
- Doppia trazione di E.432 con pesante treno passeggeri a Porretta Terme verso il 1932 -
- Foto cartolina / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Ferromodellistico Bresciano -
- Deposito Locomotive di Pistoia nel 1930 circa -
- E.551 ed E.554 in attesa di prendere servizio -
- Foto FS / da: iTreni oggi 111 -
- E.551.155 con altra unità dello stesso Gruppo nella stazione di Busalla sulla linea dei Giovi nel 1928 -
- Foto da: ferrovie.it -
- Una E.551 sulla linea del Fréjus al traino di un treno merci negli Anni '30 -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermomodellistico Bresciano -
- Lungo treno viaggiatori in doppia trazione in arrivo a Bussoleno da Modane con in testa la E.551.160 -
(Anno 1930 circa)
- Foto FS / da: iTreni oggi 121 -
Nel corso degli anni vennero assegnate anche a treni passeggeri accelerati e diretti.
- E.551.034 in partenza da Albenga con il treno accelerato 1407 Ventimiglia-Genova Brignole nel giugno 1954
con carrozze di 2a e 3a classe con messaggero postale per dispacci e pacchi fino a Genova Principe -
- Foto J.Ciganovic - FS / da: iTreni oggi 127 -
- E.551.103 ed E.333 in doppia trazione a Loano nel 1955 con treno accelerato 1413 Ventimiglia-Genova Brignole -
- Foto FS / da: iTreni oggi 74 -
- Il declino -
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, molte unità rimaste danneggiate nel conflitto furono demolite; all’inizio del 1956
solo 148 unità su 183 erano ancora in servizio, parecchie della quali erano accantonate.
La graduale trasformazione delle residue linea trifasi della rete ligure-piemontese nei primi Anni ‘60 portò alla
concentrazione delle E.551 principalmente presso il deposito locomotive di Savona Fornaci, dove queste
macchine ebbero sempre la loro “roccaforte”.
Quasi nello stesso tempo iniziarono i massicci accantonamenti ed entro la fine del 1965 furono ritirate dal servizio
anche le ultime 2 unità, le E.551.133 e 168, che conclusero la loro attività come locomotive da manovra
negli scali di Savona.
- Museale -
- E.551.001 dopo il restauro è conservata nel Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -
- Foto Archivio MF / da: Mondo Ferroviario 162 -
- Esposta al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- Dati tecnici -
- Disegno Mario Piovano / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Anni costruzione: 1921-1925 -
- Lunghezza: 11.010 mm -
- Rodiggio: E -
- Velocità di regime: 25-50 km/h -
- Potenza oraria corrispondente: 860-2000 kW -
- Sforzo di trazione corrispondente: 122,3-142,7 kN -
- Numero e tipo di reostato: 1 a liquido -
- Numero poli statorici motori: 8 costanti -
- Numero motori: 2 -
- Potenza motori: 2 x 1.000 kW -
- Peso di servizio: 75.000 ton -
- Peso aderente: 75.000 ton -
- Diametro ruote motrici: 1.070 mm -
- Passo totale: 6.380 mm -
- Passo rigido: 4.100 mm -
- Unità costruite: 183 -
- Numerazione: E.551.001-183 -
- Costruttori: Breda - OM-CGE - Ansaldo - TIBB - Savigliano - Vickers Terni - O.M. Reggiane -
- Modelli Bissel H0 -
- E.551.056 realizzato senza sovrastrutture sugli avancorpi -
- Foto da: iTreni oggi 153 -
- Foto da: iTreni oggi 153 -
- E.551.035 con il vistoso armadio esterno sull’avancorpo anteriore per l’interruttore-invertitore tipo III FS -
- Foto da: iTreni oggi 154 -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini che mi ha gentilmente acconsentito di ricavare la storia della E.551 trifase dal suo libro:
“Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano” -
- Altre fonti -
- stagniweb.it -
- it.wikipedia.org -
- iTreni oggi 153 -
- FS Locomotive elettriche / Stefano Garzaro / Edizioni Elledi -
- Nino -
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E.551 Trifase
Posted - 07 December 2024 : 16:54:13
