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Alberto Pedrini
Italy
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 Posted - 02 July 2011 : 15:04:45
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Alberto |
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Nino Carbone
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Posted - 13 March 2012 : 00:42:36
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- Baureihe 03.10 -
- Werkfoto Krauss-Maffei -
- Cenni di storia -
La storia sulle origini delle due Pacific carenate con motori a tre cilindri è già stata narrata per la BR 01.10 e non è necessario
che venga ripetuta.
- Link correlato BR 01.10: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1617 -
Si può solo aggiungere che la BR 03 193 carenata (1936) consumava il 15,2% in meno rispetto a una locomotiva senza carenatura
della stessa serie.
La lenta espansione delle linee capaci di sopportare un carico all'asse di 20 tonnellate aveva richiesto lo sviluppo della BR 03
con un carico ridotto a 18 tonnellate.
Per ragioni simili, la BR 03.10 fu creata come controparte alla BR 01.10, per essere utilizzata sulle linee ad armamento leggero,
nonché quelle dell'annessa Austria.
Fu pianificato l'acquisto di 140 locomotive, ma gli ordini per 80 locomotive dovettero essere annullati a causa della guerra
e convertiti in locomotive merci.
Le 60 macchine realizzate furono consegnate da tre costruttori nel seguente ordine:
1939: 03 1001 - 03 1002 (Prototipi) Borsig
1040/41: 03 1003 - 03 1022 Borsig
1940/41: 03 1043 - 03 1060 Krupp
1940: 03 1073 - 03 1092 Krauss-Maffei
Le carenature furono realizzate in modo diverso dai tre produttori, seguendo i due differenti schemi proposti da Borsig, sui prototipi
consegnati nel dicembre 1939.
Lo BR 03 1001 aveva un profilo inferiore continuo che arrivava fino a 400 mm dal piano del ferro.
Krauss-Maffei consegnò tutte le macchine con questo schema.
Mentre, alla BR 03 1002 la carenatura era stata tagliata in corrispondenza delle ruote accoppiate,
fino a 22 mm sopra il centro dell'assale.
Tutte le altre locomotive fornite da BLW seguirono questo disegno.
Krupp ne realizzò una prima parte nella versione integrale e dal '41 nella versione tagliata.
Tra il 1941 e il 1943 tutte le carenature integrali furono tagliate, per permettere un migliore accesso al motore e fornire maggiore
ventilazione agli organi in movimento.
Originariamente le BR 01.10 e BR 03.10 erano previste per una velocità massima di 150 km/h, ma, già durante il periodo
di produzione, l'Ufficio di ricerca di Grunewald le omologò per 140 Km/h.
Le BR 03.10 ricevettero un tender 2'2' T 34 St (Stromlinientender), che era la versione carenata del modello saldato a fondo ribassato,
introdotto nel 1937.
Le locomotive BLW (22 unità) furono assegnate ai depositi di Amburgo, Saarbrücken, Berlino, Breslavia e Schneidemühl.
Le macchine di Krupp ( 18 unità) ai depositi di Colonia e Hagen-Eckesey.
Quelle di Krauss-Maffei (20 unità) ai depositi di Norimberga, Ulm, Vienna Ovest e Linz sul Danubio.
In breve tempo furono distribuite tra non meno di 14 depositi e nessun'altra serie fu trasferita così spesso tra il 1941 e la fine del 1944.
Dopo la guerra, molte locomotive si trovarono nell'Europa dell'Est, 9 delle quali furono aggiunte all'inventario delle PKP polacche,
di altre 5 si persero le tracce in Unione Sovietica e una fu rottamata poiché bombardata.
26 locomotive vennero prese in carico dalle DB e 19 dalle DR.
È probabile che presso le DB pochissime macchine fossero ancora operative e certamente ben poco restava della loro antica bellezza.
Circolarono fino al 1949 in condizioni disperate, con le carenature arrugginite smantellate nella parte inferiore e spesso mancavano
le porte ad arco davanti alla camera a fumo.
- BR 03 1014 (in livrea blu acciaio) dopo il restauro nel 1950 (Foto: Henschel/Bellingrodt) -
La BR 03 1051 fu la prima locomotiva a ricevere una revisione generale L4, in cui furono rimosse le ultime lamiere del vecchio
rivestimento integrale, modificate le cabine, riparate le caldaie, ricostruiti i motori, le pompe e gli organi di trasmissione,
nonché montati i deflettori di tipo Witte.
Successivamente, la macchina fu disponibile presso l'ufficio di ricerca di Göttingen dal febbraio 1949.
Gli altri 25 veicoli furono restaurati nello stesso modo, dal dicembre 1949 al novembre 1950, presso Henschel & Sohn di Kassel.
Molte di queste macchine mostravano la porta della camera a fumo appiattita nella parte superiore con il miscelatore
del preriscaldatore sovrastante, sullo schema di montaggio originale.
Ad altre macchine fu sostituita la camera a fumo e il miscelatore arretrato in una apposita nicchia, consentendo di montare
una classica porta rotonda.
Tre di queste macchine (03 1014, 1043, 1022, ma si pensa ce ne fossero anche altre) ricevettero una livrea blu acciaio, per essere
utilizzate in testa ai treni di prestigio "FD", le cui carrozze erano blu.
Dopo la revisione, che fu completata nel settembre 1950, le locomotive furono assegnate ai depositi di Dortmund, Ludwigshafe
e Offenburg.
Sulla linea da Amburgo a Francoforte, con il cambio di personale a Dortmund, le locomotive raggiungevano chilometraggi giornalieri
compresi tra 730 e 1050 km e ai fuochisti erano richieste prestazioni eccezionali.
Come già avvenuto per le BR 01.10, le caldaie costruite con acciaio scadente diedero presto grossi problemi e le toppe saldate
in numero crescente non erano più affidabili.
Nel febbraio 1956 fu ordinata a Krupp la costruzione di 27 caldaie sostitutive, che furono consegnate nel 1957/58.
Il progetto delle caldaie corrispondeva in gran parte alle nuove caldaie fornite per la serie 01.10 prodotte da Henschel,
con il miscelatore del preriscaldatore all'interno della camera a fumo e non più in vista.
Le macchine ricevettero anche nuove sabbiere, disposte in modo differente, e fu rimossa la piastra frontale a copertura
del cilindro centrale.
Negli stessi anni, i tender originali 2'2' T 34 furono modificati con l'aggiunta di una copertura sulla carbonaia e uno scivolo
per l'approvvigionamento del carbone.
A varie locomotive furono montate ruote piene sul carrello anteriore (a volte combinate con ruote a raggi), per aumentarne il peso
e migliorare l'aderenza in curva.
Le locomotive con le nuove caldaie erano considerate più economiche, ma anche più soggette a guasti.
Le lamentele principali del personale di guida erano il trabocco dell'acqua, perdite di potenza e frequenti malfunzionamenti
nei regolatori del vapore surriscaldato.
I numerosi tentativi di rimediare ai difetti non portarono al successo sperato e misero in ombra una ristrutturazione altrimenti riuscita.
I problemi ricorrenti hanno inoltre limitato notevolmente la fruibilità delle locomotive nel servizio con treni passeggeri di alta qualità.
Già nell'autunno 1958, tutte le locomotive della Classe 03.10 furono assegnate al deposito di Hagen-Eckesey e presto non furono più
utilizzate a pieno regime dando inizio al progressivo accantonamento, terminato nel settembre 1966.
Il costo della ristrutturazione non fu quindi ammortizzato e nessuna di queste macchine è sopravvissuta.
Nessuna BR 03.10 DB è giunta all'Epoca IV.
Nella Germania dell'Est nel primo dopoguerra, le poche macchine funzionati circolarono, con una carenatura parziale ormai marcia,
fino al 1952, quando ricevettero una revisione generale presso le officine "Karl Marx" a Babelsberg.
Tra il 1957 e il 1959, tutte le locomotive furono completamente ricostruite, secondo il piano "Rekolok", e dal 1965 furono convertite
con alimentazione a olio combustibile.
Il loro pensionamento arrivò alla fine degli anni '70.
Il progetto di questa locomotiva rappresenta la diretta evoluzione della BR 03, prodotta dal 1930 al 1938.
- Link correlato BR 03: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1619 -
- Dati tecnici -
- BR 03.10 DRG (Carenata) -
- Anni: 1939-1941 -
- Modello: 2'C1' h3 -
- Potenza: 1790 PSi -
- Velocità: 140 km/h -
- Lunghezza: 23.905 mm -
- Diametro ruote motrici: 2.000 mm-
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro bissel posteriore: 1.250 mm -
- Cilindri: 3 a vapore surriscaldato -
- Diametro cilindri: 470 mm -
- Corsa cilindri: 660 mm -
- Pressione di esercizio: 16 bar -
- Peso in servizio: 103.4 ton -
- Peso aderente: 54.9 ton -
- Carico massimo per asse: 18.3 ton -
- Tender: 2'2' T 34 St -
- Unità costruite: 60 -
- Numerazione: 03 1001-1022, 1043-1160, 1073-1192 -
- BR 03.10 DB (Ristrutturata) -
- Anni: 1949-1950 (1957-1958) -
- Modello: 2'C1' h3 -
- Potenza: 2870 PSi -
- Velocità: 140 km/h -
- Lunghezza: 23.905 mm -
- Diametro ruote motrici: 2.000 mm-
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro bissel posteriore: 1.250 mm -
- Cilindri: 3 a vapore surriscaldato -
- Diametro cilindri: 470 mm -
- Corsa cilindri: 660 mm -
- Pressione di esercizio: 16 bar -
- Peso in servizio: 104.2 ton -
- Peso aderente: 56.8 ton -
- Carico massimo per asse: 18.8 ton. -
- Tender: 2'2' T 34 -
- Unità ristrutturate: 26 -
- Numerazione: 03 1001, 1004, 1008, 1009, 1011-1014, 1016-1017, 1021-1022, 1043, 1045, 1049-1051, 1054-1056, 1060, 1073, 1076, 1081-1082, 1084 -
- Immagini -
- BR 01 1020 consegnata da Borsig il 4 aprile 1941 con numero di fabbrica 15.000 -
- Werkfoto Borsig -
Le BR 03.10 carenate erano nere, dal 1941/42 fu introdotto il grigio antracite.
- La BR 03 1085 sulla rete austriaca nei pressi di Böheimkirchen tra St. Pölten e Vienna, nel 1941 -
- Foto: Otto Zell -
- La BR 03 1090 (con carenatura ridisegnata) lascia la stazione di Attnang-Puchheim (Austria) il 04 giugno 1942 -
- Foto: C. Bellingrodt-
- Il 20 aprile 1953 la BR 03 1001 con l'F 10/F 22 "Rhein-Pfeil" a Niederheimbach diretto Magonza -
- A Magonza le due parti del treno venivano separate -
- Foto: Carl Bellingrodt -
- La BR 03 1060 con l'F 164 "Rheingold-Express" (Hoek van Holland - Basel SBB) attraverso la valle del Medio Reno il 3 giugno 1951 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- La BR 03 1014 transita a Bonn con il treno diretto E 719 (Francoforte-Dortmund) il 4 ottobre 1952. -
Sia la locomotiva sia le tre carrozze "Doppelstockwagen" erano di colore blu acciaio.
Questa tipologia di carrozze ai tempi non ebbe successo, ne furono costruiti solo sei prototipi, tre nel 1950 e altri tre nel 1951 (nella foto), più lunghi e differenti nell'aspetto.
- Foto: C. Bellingrodt -
- Michele e Nino -
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 15 March 2012 : 19:54:08
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- Modelli Märklin -
- L'immagine sulla scatola -
- 3094 nera / 3089 rossa -
- Foto catalogo Märklin 1977 -
Nota
Nella realtà non è mai esistita una BR 03.10 carenata in livrea rosso vino, le uniche locomotive carenate a portare questa livrea sono state:
- BR 05 001-002 e la BR 03 193 -
- 37912.1 / BR 03 1007 / DRG -
(In confezione con BR 03.10 rossa)
- Foto da: osterthun.com -
- 3097.10 / BR 03 1043 / DB -
- Foto da: osterthun.com -
- 37915 / BR 03 1001 / DB -
- Foto da: osterthun.com -
- Nino -
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Enrico Ferrari
Italy
1538 Posts |
Posted - 07 December 2012 : 23:11:53
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Il modello Märklin 3094 a cui è stato sostituito il motore con il kit 60944 (questa modifica è altamente sconsigliata, in quanto per fare entrare il nuovo motore bisogna abbondantemente fresare l'interno della loco ed il rischio di perforare il mantello è elevatissimo. Meglio sostituire solo il magnete con il tipo permanente della Esu) e digitalizzato con il SoundDecoder mSD 60965, è stato anche applicato un dispositivo fumogeno 7226.
Il video http://youtu.be/CdLdWAosCLY
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Enrico |
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Nino Carbone
7001 Posts |
Posted - 25 September 2013 : 23:00:07
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Dopo la seconda guerra mondiale, Le PKP polacche hanno rilevato 9 macchine della Classe 03.10, che erano rimaste a Wroclaw.
Furono inserite nella Classe Pm3 e conservarono la carenatura parziale, compreso il tender riclassificato 32D3.
Il loro ritiro avvenne tra il 1966 e il 1968.
- La PM3-4 (ex BR 03 1007) a Posen (Poznan) il 22 giugno 1958 -
- Foto: Coll. Gerhard Moll -
- Pm3-3 (ex BR 03 1005) delle PKP polacche al Museo Ferroviario di Varsavia nel marzo 2008 -
- Foto: Wassen -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11481 Posts |
Posted - 17 November 2013 : 15:45:51
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Qualche anno fa Roco ha prodotto due set con carrozze a porte apribili.
L'affidabilità non era garantita e molti set sono tornati al mittente.
Quando le cose funzionano però l'effetto è garantito:
http://youtu.be/sjB0kLw6vyE
Le tre carrozze del set hanno ognuna il suo pattino e un decoder funzioni.
Tutte sono illuminate con led e le due tipo X hanno porte apribili da entrambi i lati, attivabili con F3 e F4.
Una di queste ha le luci di coda.
Tutte le funzioni sono pilotate dai decoder.
La locomotiva ha decoder loksound e come funzione aggiuntiva le luci sul rodiggio.
Per la scheda clicca sulla foto
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Alberto |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 28 March 2020 : 10:54:42
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BR 03 1001 e 1002, i due prototipi presentati da Borsig nel 1939, con le due differenti tipologie di carenatura. (Werkfoto Borsig)
Fasi di costruzione dei due prototipi. (Werkfoto Borsig)
Fronte e retro dei due prototipi. (Werkfoto Borsig)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 06 April 2020 : 15:12:31
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Lo stato desolato di una delle BR 03.10 che ha vissuto la guerra, a Berlino nel 1946. (Foto: Berliner Eisenbahnstiftung) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 28 May 2020 : 16:45:00
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La BR 03 1051 lungo il Reno, nei pressi di Trechtingshausen nell'estate del 1950. (Foto: Carl Bellingrodt)
La BR 03 1004 diretta a Magonza transita sotto al Mainzer Südbrücke con il suo treno proveniente da Worms, il 22 febbraio 1953. (Foto: Carl Bellingrodt)
Si ritiene che anche questa locomotiva presentasse la livrea blu acciaio così come le altre che ricevettero la porta della camera a fumo rotonda.
Il luccichio della caldaia in contrasto con il nero della camera a fumo in questa foto lo suggerisce.
Conservarono tale livrea fino al 1954, ma forse anche oltre.
La BR 03 1021 con il treno E 714 (Dortmund-Francoforte) sulla sinistra del Reno, vicino a Niederheimbach il 20 aprile 1953. (Foto: Carl Bellingrodt)
Il miscelatore del preriscaldatore posto sopra la porta della camera a fumo era soprannominato "Nudelrolle" (rotolo di pasta).
La BR 03 1055 in arrivo a Boppard, con un treno espresso diretto a Francoforte, il 25 luglio 1955. (Foto: Carl Bellingrodt) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 28 May 2020 : 16:45:26
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Ritratto della BR 03 1081 (con nuova caldaia, nuove ruote anteriori, nuova copertura del tender) a Siegen, il 07 aprile 1960. (Foto: Carl Bellingrodt)
L'utilizzo delle nuove componenti del tender è stato, tuttavia, controverso.
La copertura aveva lo scopo di contrastare l'essiccazione e l'erosione del carbone e la contaminazione dei primi vagoni che viaggiavano dietro la locomotiva.
In pratica, le alette spesso non funzionavano perché pezzi di carbone si incastravano nel meccanismo o lo sporco paralizzava l'intera struttura.
Con la sua costruzione complessa, il nuovo dispositivo di alimentazione del carbone aveva anche problemi di intasamento con cumuli di carbone
e al conseguente arresto dello scivolo.
Tender della BR 03 1011 con copertura della carbonaia (ricevuta all'inizio del '59), nell'agosto 1961. (Foto: Reinhard Todt)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5369 Posts |
Posted - 14 March 2021 : 20:44:18
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La BR 03 0046 (DR Rekolok) mentre passa davanti alla stazione Prenzlauer Allee della S-Bahn di Berlino, il 28 aprile 1979. (Foto: Joachim Schmidt) |
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BR 03.10
