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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 26 March 2012 : 18:57:35
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Lafayette
William Norris fu l'esempio stesso del pragmatismo dei pionieri americani. Norris era disposto a fare qualsiasi cosa pur di riuscire a far fortuna. Passò dunque senza alcuna difficoltà dalla vendita delle lenzuola a quella delle locomotive, dal momento che il mercato dei viaggi sembrava molto più promettente di quello del sonno in un'America nord-orientale che viveva freneticamente. A Filadelfia, nel 1836, dopo aver preparato una prima serie di 7 locomotive, Norris si occupò della promozione presso le compagnie che allora cominciavano a costituirsi. Le sue locomotive riunivano le migliori tecnologie dell'epoca: una lunga caldaia terminante in un focolare posteriore molto alto, la cui collocazione, dietro l'unico asse motore, assicurava la massima aderenza a quest'ultimo, 2 cilindri posti anteriormente e quasi orizzontali, ma, soprattutto, il carrello anteriore, che sostituiva l'unico asse portante dei progetti inglesi. Il carrello era di fatto più elastico, si adattava meglio alle linee americane e introduceva bene la locomotiva in curva.
Grazie al suo carrello anteriore, rappresentò il primo modello di locomotiva americana capace di distinguersi nettamente dalla locomotiva inglese da cui era stata derivata all'inizio del XIX secolo. In breve il carrello diventò la caratteristica fondamentale di tutto il materiale ferroviario americano, diffondendosi in Europa solo mezzo secolo più avanti.
Nel 1827 aprì la sua linea una delle prime compagnie americane: era la Baltimora & Ohio Railroad. Inizialmente la Compagnia fece ricorso alla trazione a cavalli, poi adottò curiose locomotive a vapore soprannominate "grasshopper" (cavalletta), dotate di caldaie e cilindri verticali sormontati da bielle, che rinviavano il movimento verso le ruote situate in basso. Brutte, ma simpatiche da vedersi, queste "cavallette" non davano molta soddisfazione e la Compagnia cercò un altro fornitore. Norris fece una splendida campagna di promozione delle sue locomotive e la B&0 in breve si lasciò convincere, così nel 1837 inoltrò l'ordine della prima macchina alla Norris Locomotive Works. Chiamata "Lafayette" in ricordo del generale francese e del suo contributo per la guerra d'indipendenza americana, la locomotiva consentiva un'andatura morbida ed elastica. La sua struttura semplice e robusta le garantì un lungo servizio senza inconvenienti. Ma, soprattutto, aveva una notevole ripresa in salita, grazie alla sua buona aderenza. La "Lafayette" fu per Norris un autentico successo.
Il successo fu tale che una compagnia canadese, la Champlain & Saint-Laurence, ordinò le locomotive di Norris. In seguito l'Austria, la Germania, e anche la Gran Bretagna, che fino ad allora era solita esportarle, ordinarono tra il 1839 e il 1842 numerose macchine a Norris. L'esportazione di locomotive americane in Europa è sempre stato un avvenimento piuttosto raro, pertanto questo caso merita davvero di essere citato. Norris tentò anche di far aprire una fabbrica a Vienna, in Austria, ma senza grande successo.
Sulla scia del successo molti costruttori europei copiarono le locomotive Norris. Il catalogo della ditta comprendeva parecchie varianti dello stesso modello di base. Verso il 1850 Norris riforniva una ventina di reti ferroviarie americane e attorno agli anni 1860-70 la ditta era diventata una delle principali degli Stati Uniti, fornendo, in particolare, migliaia di locomotive modello 4-4-0, 4-6-0 e 0-6-0. Il successo di William Norris era ormai consolidato.
La Lafayette ricostruita dalla B&O nel 1940, oggi conservata al Baltimore and Ohio Railroad Museum. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 26 March 2012 : 19:01:06
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La England, locomotiva molto simile alla Lafayette, costruita dalla Norris Locomotive Works per la compagnia inglese Birmingham & Gloucester Railway. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 26 March 2012 : 19:08:17
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La Atlantic del 1832, una delle "grasshopper" della B&O. Ricostruzione conservata al Baltimore and Ohio Railroad Museum. Da notare il particolare sistema di trasmissione. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 26 March 2012 : 22:17:17
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La Tom Thumb di Peter Cooper. Molti sostengono sia stata la prima macchina costruita negli Stati Uniti a svolgere servizio regolare, per la Baltimore & Ohio, già nel 1829. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 12 April 2012 : 13:39:11
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Le prime locomotive americane
Le prime locomotive americane erano molto piccole e sorprendevano per modestia e semplicità, non sembravano proprio appartenere a quello che diventerà il Paese più potente del mondo! Ma gli Stati Uniti si svilupparono proprio intorno alla ferrovia, anche se agli inizi era molto rudimentale. Tuttavia, la fede dei pionieri era così forte da smuovere le montagne e dal 1869 i treni cominciarono a collegare tra loro gli oceani Atlantico e Pacifico, trainati da piccole locomotive.
Il viaggiatore del XIX secolo che viaggiava sulla rete americana restava colpito dallo scarso numero di locomotive in servizio, dalla rarità e dalla ridotta lunghezza dei treni, dal basso numero di officine e di depositi, dall'architettura semplice delle stazioni, dai ponti rudimentali di legno e dalla qualità generalmente mediocre delle linee. Del resto la ferrovia americana era stata realizzata in base a scelte ben precise: da un lato investimenti ridotti per ammortare rapidamente le spese e percepire immediati guadagni, dall'altro un veloce ammortamento delle installazioni fisse e del materiale rotabile per poterlo sostituire nell'arco di breve tempo con installazioni e materiale nuovi e perfezionati. Era un modo di considerare i problemi della ferrovia diametralmente opposto a quello dell'Europa, dove le stazioni e le opere d'arte erano costruite per durare nel tempo, i binari venivano posati con cura e seguendo tracciati semplici, con un materiale rotabile progettato per essere affidabile e duraturo.
Osservando la situazione americana verso il 1880, si può notare che esistevano due tipi di ferrovia. Quella dell'Est, dall'Atlantico fino al Mississippi, era caratterizzata da traffico piuttosto intenso e dalla concorrenza tra numerose compagnie, come la New York Central (1590 km), la Pennsylvania (2354 km) e la Baltimora & Ohio (1368 km). Il numero di locomotive ogni 100 km di linee era elevato, pari a circa 30-40 macchine, e la loro percorrenza media era di 40.000-60.000 km all'anno. Al di là del Mississippi e fino al Pacifico, si stendeva invece la ferrovia dell'Ovest americano, praticamente senza concorrenza, con traffico modesto, condizioni difficili e sconfinate distese disabitate. La Union Pacific (7162 km), la Central Pacific (4791 km), la Santa Fe (4479 km) e la Denver & Rio Grande Western a scartamento ridotto (2495 km) erano le principali compagnie. Le locomotive ogni 100 km erano 10, tuttavia erano in grado di coprire parecchie centinaia di migliaia di chilometri all'anno. Il personale veniva retribuito per ogni chilometro percorso e non al mese!
Robuste, semplici, capaci di modeste prestazioni, le locomotive variavano poco da una compagnia all'altra e venivano acquistate sui cataloghi dei grandi costruttori. Il modello 4-4-0 (American) veniva usato per i treni passeggeri, il modello 2-6-0 (Mogul) e quello 2-8-0 (Consolidation) per i merci, mentre le 0-6-0 assicuravano i servizi di manovra e i collegamenti lungo le linee secondarie. Il costruttore forniva, a prezzi modici e in serie, anche i pezzi di ricambio. Nelle officine non esistevano magazzini e ogni intervento di manutenzione veniva realizzato spendendo il meno possibile.
I treni passeggeri erano piuttosto corti e leggeri: 4-5 vetture a carrelli da 30 tonnellate componevano treni che pesavano meno di 180 tonnellate. Per contro, i treni merci erano in genere estremamente carichi, tanto che nel 1880 era abbastanza facile raggiungere le 900-1000 tonnellate. Le piccole locomotive trainavano questi convogli a 10-20 km/h con estrema fatica, restando praticamente sempre in funzione. La durata media della vita delle macchine per treni merci era di appena 15 anni, contro i parecchi decenni di quelle europee.
Pennsylvania Railroad N°1. Locomotiva da montagna per servizio passeggeri, modello 4-6-0 del 1861. (Foto: Archivi PRR) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 21 May 2012 : 17:20:17
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4-4-0 "American"
Questo tipo di locomotiva, concepito nel 1855 dal costruttore Rogers, di Paterson, nel New Jersey, rispondeva a una necessità ben precisa: quella di avere locomotive leggere, in modo da non sovraccaricare i cattivi binari americani dell'epoca, e nel contempo abbastanza potenti e rapide da trainare, anche su distanze considerevoli, treni passeggeri in tempi piuttosto brevi. In grado di viaggiare a 60 km/h, raggiungeva facilmente i 100 km/h.
Ben presto questo tipo di locomotiva venne imitato da altri costruttori americani, come Baldwin, Grant, Danforth e Hinkley. Per averle era sufficiente che i dirigenti delle compagnie ferroviarie inoltrassero le loro ordinazioni presso queste ditte con il catalogo alla mano, proprio come oggi si ordina un'automobile. Più di 25.000 "American" furono in tal modo vendute tra il 1855 e il 1880, anno in cui cominciarono a essere sostituite dalle più potenti modello 4-6-0 a tre assi motore. Si trattava di una cifra davvero considerevole in ambito ferroviario, considerando i tempi.
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 July 2012 : 08:17:44
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The General
"The General" è il titolo di un film muto interpretato da Buster Keaton nel 1927, che si ispira a un fatto realmente accaduto durante la Guerra Civile americana e che ha come protagonista la "General", una locomotiva modello American costruita nel 1855 da Rogers, Ketchum & Grosvenor a Paterson nel New Jersey.
La vera storia si svolse il 12 aprile del 1862 e ebbe inizio nella stazione di Big Shanty (oggi Kennesaw), nella Georgia del nord (Stato Confederato). la squadra di condotta della "General" e la maggior parte dei passeggeri del treno si fermarono a bere e a mangiare nel bar dell'albergo Lacy (le vetture ristorante non erano ancora in uso). Venti nordisti salirono tranquillamente sul treno e sulla locomotiva, così che la "General" partì risolutamente con i primi vagoni, lasciando il resto del treno in stazione, sotto il naso dei soldati sudisti. Il macchinista della "General", William A. Fuller, si precipitò verso la stazione, ma era troppo tardi, la sua locomotiva era già scomparsa all'orizzonte! Con altri due ferrovieri salì allora su un carrello per l'ispezione delle linee azionato da un sistema di propulsione a braccia. Percorse così 17 km prima di deragliare a causa di un pezzo di rotaia divelto dai rapitori della "General". Poi salì a bordo di una vecchia locomotiva parcheggiata in pressione non lontano da lì, la "Yonah", che però ben presto esalò l'ultimo respiro. Fu dunque costretto a proseguire su un'altra locomotiva, la "William R. Smith", ma, 5 km più lontano, un lungo tratto di binario era stato distrutto. Fuller proseguì l'inseguimento a piedi fino a quando trovò la "Texas", con cui si lanciò a velocità sostenuta in retromarcia, in piedi sul tender. Gli uomini della "General" sganciarono dal treno in movimento alcuni vagoni in fiamme, che si si scontrarono con la "Texas" e deragliarono. Dopo otto ore di inseguimento e 140 km percorsi, finalmente i ladri del treno vennero catturati e in seguito processati e molti di loro impiccati (ma considerati eroi per l'Unione). Certo è che il macchinista Fuller doveva amare profondamente la sua "General"!
Un'immagine tratta dal film "The General" con Buster Keaton. Per il film è stata utilizzata una replica, la "General" originale è conservata, invece, al Southern Museum of Civil War and Locomotive History di Kennesaw in Georgia. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 July 2012 : 11:24:30
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La prima linea transcontinentale
Nel 1869 a Promontory Point, nello Utah, fu ultimata la prima linea transcontinentale americana. La costruzione di questa ferrovia avvenne secondo lo stile e le tradizioni dell'Ovest americano: uomini rudi e illetterati, lavoro duro sotto un sole cocente, attrezzi (e armi per la difesa personale), pane, caffè, whisky, carne di bisonte e poca acqua solo per bere. Una città mobile, seguiva il cantiere ferroviario.
Le linee nell'Ovest americano non possedevano massicciata e venivano posate direttamente sul terreno. Erano accompagnate da poche opere ingegneristiche, i binari seguivano l'andamento del terreno e superavano fiumi e strapiombi grazie a ponti montati rapidamente su cavalietti di legno (trestle bridge). Inoltre, non esistevano gallerie, né muri di sostegno di pietra, come in Europa. Il terreno in genere non veniva modificato, in alcuni casi veniva scavata una trincea con i picconi, in altri si costruiva un terrapieno con la pala, ma gli interventi erano minimi. Le rocce venivano rimosse con la dinamite. Le traverse erano costituite da semplici tronchi d'albero grossolanamente squadrati disposti sul terreno. Dopo aver sistemato le rotaie, le grappe (l'elemento metallico di rinforzo) venivano piantate a colpi di mazza, seguendo il ritmo del fischietto del capomastro.
Posando una rotaia ogni 30 secondi, era possibile costruire fino a 10 km di linea al giorno, ovvero circa 10 volte più dei migliori cantieri europei contemporanei! La motivazione degli operai era molto forte, dal momento che ricevevano premi e incentivi in base al loro rendimento. Inoltre, la rivalità tra le compagnie era così forte che spesso una compagnia organizzava spedizioni armate contro i cantieri di un'altra che stava costruendo nelle vicinanze. La ragione di questa gara di velocità stava nella concessione che le compagnie avevano stipulato col Governo degli Stati Uniti. Dee Brown, autore di "Un fischio nella prateria", riferisce che la Union Pacific Railroad percepiva dal Governo 16.000 dollari e 12.800 acri di terreno per ogni miglio di rotaie posate, per non dire dei guadagni derivanti dalla vendita di azioni e obbligazioni.
La manodopera americana non era né esigente né qualificata, era costituita da soldati reduci dalla Guerra di Secessione che si presentavano ai cantieri indossando ancora l'uniforme, da avventurieri di varia provenienza attirati dallo stipendio di 3 dollari al giorno, ma soprattutto da Cinesi sbarcati a San Francisco che desideravano accumulare i dollari necessari ad aprire una lavanderia o una attività commerciale. Le condizioni di lavoro erano molto dure, gli operai dormivano all'interno di immensi vagoni-dormitorio sopra amache disposte su più piani, oppure dentro baracche smontabili che, con il saloon, la prigione, la banca e la drogheria, costituivano una sorta di città provvisoria continuamente smontata e ricostruita man mano che la ferrovia avanzava.
Furti, diverbi, complicità, astio, ma anche amicizia e solidarietà reciproca caratterizzavano l'atmosfera della vita quotidiana vissuta da una popolazione mista, in cui differenze di lingua, di comportamento e di religione costituivano un ostacolo in più. Le popolazioni indiane di quando in quando partecipavano ai lavori, nella speranza di trarre qualche vantaggio dalle incursioni nei magazzini di stoccaggio o di riuscire a negoziare la tutela dei loro terreni di caccia.
Il liberismo è costato a volte caro agli Stati Uniti, la costruzione della nuova linea transcontinentale tra Omaha e Sacramento fu affidata a compagnie private in concorrenza tra loro. Essendo stato promesso un premio alla prima compagnia in grado di collegare due città, ci fu una corsa alla posa delle linee ferroviarie, che venivano costruite addirittura fianco a fianco!
Nella costruzione della Transcontinentale le società Union Pacific Railroad e Central Pacific Railroad erano in concorrenza, soprattutto per l'acquisizione dei terreni, che equivalevano a una fascia di 30 miglia lungo la strada ferrata. Di fronte a questi vantaggi l'importante era costruire un binario in grado di sostenere un treno. I perfezionamenti sarebbero venuti più avanti. Tre colpi di mazza per grappa, dieci grappe per rotaia, 250 rotaie per ogni chilometro di binari, 680 km di binari posizionati nel 1868. La prima linea transcontinentale fu anche un capolavoro di velocità.
A Promontory Summit, nel 1868, i cantieri delle due compagnie concorrenti, distavano qualche decina di metri: una costruiva la sua linea in direzione ovest, l'altra in direzione est. Invece di raccordare le linee, ognuno proseguì a prepararsi il tracciato per proprio conto, l'uno parallelamente all'altro! Ma durante la posa dei binari, il governo americano, abbandonando provvisoriamente il liberismo assoluto, decise di intervenire e di obbligare le due compagnie a collegare le due linee in una sola. Il 10 maggio 1869 a Promontory Point fu così inaugurata la prima linea transcontinentale americana. Ancor oggi, 250 miglia di scarpate e di trincee, costruite inutilmente, corrono parallelamente a questa linea nello Utah, a testimoniare questa assurdità!
10 maggio 1869: la "Jupiter" della Central Pacific Railroad di fronte alla "119" della Union Pacific Railroad, entrambe simboli della riconciliazione degli Americani dopo la Guerra di Secessione. Dietro a ognuna di queste "American" c'è un mondo: l'ovest e l'Asia per la prima, l'est e l'Europa per la seconda. Samuel S. Montague della Central Pacific (a sinistra), stringe la mano a Grenville M. Dodge della Union Pacific (a destra). (Foto: Wikipedia)
Il fumaiolo della "119" non ha la forma svasata caratteristica delle locomotive dell'Ovest ma è cilindrico, perché non si tratta di una locomotiva a legna ma a carbone. Il fumaiolo svasato era riservato alle locomotive che funzionavano a legna. Questo combustibile aveva il grande inconveniente, oltre a una resa abbastanza mediocre e a un volume di stoccaggio tale da richiedere l'impiego di un grosso tender, di far uscire dal fumaiolo una grande quantità di ceneri ancora infuocate, che erano causa di incendi nelle grandi pianure disseccate dell'Ovest americano. Perciò, benché il carbone dovesse essere trasportato dalle zone orientali degli Stati Uniti, le compagnie ferroviarie dell'Ovest iniziarono a utilizzare locomotive a carbone. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 July 2012 : 08:38:48
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L'avventura di William Jackson Palmer
Nel XIX secolo, alla fine degli anni '60 Denver era collegata attraverso la grande ferrovia transcontinentale alle coste occidentale e orientale. Tuttavia c'era ancora molto da fare per aprire queste regioni selvagge dell'Ovest alla civilizzazione dei "visi pallidi". Il Generale William Jackson Palmer, divenuto un intraprendente uomo d'affari, decise di realizzare una nuova linea che partisse da Denver in direzione del Rio Grande, per aggirare da sud e verso El Paso, la barriera delle Montagne Rocciose e raggiungere così la mitica California, che attirava tanti avventurieri. La sua compagnia si chiamava Denver & Rio Grande. Disponendo di poco denaro, Palmer dovette costruire una linea a scartamento ridotto di 3 piedi, anziché a scartamento normale. Colorado Springs venne raggiunta nel 1871, dopo un anno di lavori sotto il sole implacabile. Poi, la ferrovia giunse a Canon City, città mineraria il cui carbone rappresentò un bene prezioso per la giovane compagnia. Ma la compagnia della Santa Fe, che aveva vinto la battaglia legale sulle concessioni, occupando il valico di Raton Pass, sbarrava la strada verso sud. Palmer puntò allora risolutamente verso occidente, attraverso le montagne, fondendo la Denver & Rio Grande con la Rio Grande Western, proprietaria della linea a scartamento normale di Salt Lake City. Il profilo di questa linea era vertiginoso: superava il Tennessee Pass a oltre 3000 metri di quota, il punto più alto mai raggiunto da una ferrovia negli Stati Uniti.
Un fallimento interruppe l'avventura nel 1910, ma nel 1920 si presentò un nuovo azionista e la D&RGW potè proseguire i lavori di collegamento nelle aree minerarie, nonché completare la conversione delle linee principali allo scartamento normale.
Nel XX secolo la Denver & Rio Grande Western Railroad si è dedicata principalmente al trasporto del carbone, che è sempre stata la sua specialità. Nel 1996, anno in cui avvenne la fusione con la Union Pacific Railroad, comprendeva circa 2944 km di linee, con un parco di 280 locomotive e 750 vagoni. Linea principale è la Ogden - Salt Lake City - Denver, alla quale si raccordano numerose linee minerarie.
La Montezuma, costruita da Baldwin nel 1871 per lo scartamento ridotto di 3 piedi, fu la prima locomotiva della Denver & Rio Grande Railway. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 July 2012 : 13:28:54
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Quale scartamento?
Le prime ferrovie americane non erano caratterizzate da uno scartamento standard e la scarsa uniformità contribuì alla sconfitta degli Stati del Sud durante la guerra di Secessione.
La questione dello scartamento è stata molto dibattuta nel primi cinquantanni di vita della ferrovia, e successivamente è stata riproposta per motivi politici e di prestigio. Nessuno sa esattamente perché Stephenson abbia scelto quello di 1435 mm, ma non c'è motivo di credere che la scelta sia stata casuale. Il fatto che le locomotive da lui costruite fossero le più efficienti ha contribuito a diffonderne lo scartamento in tutta Europa fino a renderlo universale. Le successive esperienze, fino alle più recenti dell'Alta Velocità, hanno dimostrato la validità della scelta soprattutto sotto l'aspetto della remunerazione degli investimenti, dato che allo scartamento sono legati i raggi di curvatura, le luci delle gallerie, le dimensioni dei ponti ecc. È proprio nelle ferrovie di montagna che si può notare l'importanza di questi fattori, e questo spiega l'alta incidenza degli scartamenti ridotti. In Gran Bretagna venne emessa una legge nel 1846 (il "Gauge Act") per disciplinare la questione, ma fino al 1868 i fautori dello scartamento largo non si diedero per vinti.
Anche negli Stati Uniti, nazione di grandi costruttori di locomotive, numerosi tecnici preferivano le misure più "tonde" dei 5 e dei 6 piedi (1524 e 1829 mm), contro i 4 piedi e 8 pollici e mezzo di Stephenson. Fino alla fine della Guerra di Secessione metà delle ferrovie americane avevano scartamenti diversi dal 1435 mm.
Lo stesso scartamento delle ferrovie russe fu dovuto all'influenza di un ingegnere americano, consulente dello zar, convinto sostenitore della misura dei 5 piedi.
In particolare gli Stati confederati utilizzavano scartamenti diversi, che potevano variare perfino da una compagnia all'altra all'interno dello stesso Stato. E ciò a causa della mancanza di una coerente politica di standardizzazione, di una errata percezione del valore economico delle ferrovie e della scarsa volontà di industrializzarsi. Le linee venivano costruite per iniziativa individuale e volontà locale, da imprese che decidevano come progettarle. Così, la rete Delaware, Lackawanna & Western utilizzava lo scartamento di 6 piedi (1829 mm). Ma la compagnia Louisville & Nashville utilizzava sia linee a scartamento di 6 piedi (1829 mm) sia di 5 piedi (1524 mm), e conservò tale peculiarità fino al 1885. Altre compagnie adottarono lo scartamento standard di 1435 mm, come la Southern. Infine, furono costruite anche linee a scartamento di 3 piedi (914 mm), principalmente per lo sfruttamento forestale o agricolo. Quando scoppiò la guerra di Secessione, gli stati maggiori dell'esercito sudista si trovarono ben presto a dover affrontare difficoltà insormontabili per gli spostamenti delle truppe o i movimenti strategici.
Dopo la guerra quasi tutte le compagnie americane si uniformarono allo scartamento normale.
La R. C. Rolston della Delaware, Lackawanna & Western Railroad, costruita nel 1858 da Danforth, Cooke & Co. di Paterson nel New Jersey per lo scartamento di 1829 mm (6 piedi). Questa splendida "American" era alimentata a carbone e disponeva di un enorme focolaio posto tra il primo e il secondo asse accoppiato, che si inseriva vistosamente nel corpo cilindrico della caldaia. Ognuno dei due cilindri (432 x 559 millimetri) disponeva di un proprio scappamento. (Foto: Smithsonian Institution Washington DC) |
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La nascita di una nazione
