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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 16 February 2019 : 17:23:01
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 February 2019 : 11:39:46
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Acela Express
La ferrovia ad alta velocità, come soluzione per contrastare la concorrenza dell'aeroplano, era già stata presa in considerazione negli Stati Uniti dagli anni '60. Quando Amtrak assunse il pieno controllo del "Northeast Corridor" nel 1976, iniziarono i la vori di ammodernamento della linea. Non si trattava di riprogettare completamente il tracciato per l'alta velocità, ma di permettere ai treni, come i "Metroliner", di viaggiare più velocemente sul tracciato esistente.
Dai primi anni '80 i nuovi "Metroliner", composti da locomotive "ASEA AEM-7" e carrozze "Amfleet", erano in grado di viaggiare al limite delle loro possibilità, con punte che toccavano i 200 Km/h su buona parte della linea. Ma già dagli anni '90 queste velocità potevano essere comodamente superate ormai su molte tratte, occorrevano solo nuovi treni più veloci.
Amtrak noleggiò quindi un elettrotreno veloce svedese per effettuare corse di prova tra l'ottobre del 1992 e il gennaio 1993. In seguito Siemens trasferì un ICE dalla Germania per una dimostrazione sul "Corridor". Dopo una serie di test, risultati positivi su questi treni, nel 1994 Amtrak lanciò una gara tra vari costruttori, per un treno ad assetto variabile adatto a viaggiare a 250 Km/h. Tra le proposte pervenute, la scelta ricadde su un progetto realizzato congiuntamente dalla canadese Bombardier e la francese Alstom, e nel 1996 partirono le ordinazioni per 20 convogli.
I 735 Km che compongono la linea del "Northeast Corridor" sono caratterizzati principalmente da lunghi rettilinei, ma anche da tratte tortuose con curve molto strette, specialmente in prossimità dei grandi centri urbani. Per questo motivo l'assetto variabile si rese indispensabile per permettere ai treni di affrontare le curve a velocità sostenute, senza creare disagio ai passeggeri. I nuovi convogli, entrati in servizio nel 2000, sono composti da 8 elementi (comprese le 2 motrici alle estremità) e dispongono di 304 posti, tra prima e seconda (business) classe. Nell'aspetto ricordano molto i TGV francesi.
Questi treni, che sviluppano 9.200 KW (12.400 CV) e che potrebbero viaggiare a 265 Km/h, sul "Corridor" non superano i 240 Km/h e solo per brevi tratte. La frequenza del servizio è di 20 treni al giorno, che coprono l'intero percorso da Boston a Washington D.C. (via New York, Philadelphia, Baltimore) in 6 ore e 45 minuti, con 16 fermate.
Il nuovo servizio rapido affidato a questi treni, prese il nome di "Acela Express". (Foto: Mitch Goldman)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 February 2019 : 12:09:58
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Acela Express nei pressi di Edison in New Jersey, il 12 gennaio 2011. (Foto: Robert Pisani) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 February 2019 : 12:10:16
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Acela Express a Perryville nel Maryland, nel marzo 2018. (Foto: Chase Gunnoe) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 February 2019 : 13:20:47
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Bombardier e Siemens
Con il nuovo millennio, la canadese Bombardier, azienda leader mondiale in campo aerospaziale (Learjet, Challenger, Canadair, ecc.), e la tedesca Siemens, altra azienda leader mondiale nella produzione e nell'utilizzo in tutti campi di applicazione dell'energia elettrica (dalle centrali elettriche ad apparecchiature elettriche ed elettroniche di ogni tipo), hanno saputo conquistare e monopolizzare il mercato europeo in campo ferroviario.
Due multinazionali, in forte concorrenza tra loro, con fabbriche sparse in tutto il mondo. Il loro successo è dovuto all'introduzione sulla rete ferroviaria europea, dove oggi è ammessa la libera circolazione tra gli stati, di nuove locomotive universali politensione molto all'avanguardia (TRAXX, EuroSprinter, Vectron...), che hanno riscosso il favore sia tra le compagnie nazionali, sia tra quelle private. Inoltre hanno introdotto la possibilità di noleggiare le locomotive, secondo il fabbisogno momentaneo delle compagnie, attraverso società di leasing controllate o partecipate e in seguito anche indipendenti.
Anche in Nord America queste società hanno conquistato e monopolizzato il mercato nel trasporto passeggeri, relegando General Electric e General Motors al solo trasporto merci, dove il diesel regna ancora sovrano. E quando si parla di trasporto passeggeri, si intende tutto il comparto, non solo Amtrak e Via Rail (Canada), ma anche Commuter rail, tram e metropolitane.
I primi rapporti tra Bombardier e Amtrak risalgono alla fine degli anni '80, con l'acquisizione da parte di Bombardier dei brevetti Pullman Standard per la costruzione del secondo lotto di carrozze Superliner. Rapporti poi continuati con la fornitura degli elettrotreni Acela e delle locomotive HHP-8 alla fine degli anni '90. Bombardier ha fornito anche nuove carrozze bi-level a diverse Commuter rail e locomotive ALP (TRAXX) alla NJ Transit di New York.
Anche Siemens, dopo vari approcci, è riuscita a convincere Amtrak della superiorità dei suoi prodotti e oggi ne è diventata la fornitrice ufficiale, con le Sprinter (elettriche) e le Charger (diesel).
Bombardier/Alstom HHP-8 (High Horse Power 8000) a Stamford nel Connecticut, il 19 gennaio 2009. (Foto: Mitch Goldman)
Queste macchine furono ordinate da Amtrak nel '96, congiuntamente agli Acela Express. Entrate in servizio tra il 1999 e il 2001, le 15 HHP-8 risultarono subito molto delicate e già nel 2014 furono tutte ritirate dal servizio. Anche la Commuter rail MARC (Baltimore/Washington) ne acquistò 6, che ora sta ricostruendo. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 February 2019 : 15:32:44
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Le Bombardier ALP-46 sono state costruite in Germania, sul modello delle BR 101 delle DB (come le TRAXX di prima generazione), tra il 2001 e il 2002, per la New Jersey Transit (NJT). Queste prime 29 macchine sviluppano 7.100 CV e possono viaggiare a 160 Km/h. Un secondo lotto di 36 unità, le ALP-46A, è stato consegnato tra il 2009 e il 2011. Queste nuove macchine, sempre costruite in Germania e identiche alle prime nell'aspetto, sviluppano 7.500 CV e raggiungono i 200 Km/h.
Raritan River Bridge, Perth Amboy in New Jersey, il 25 ottobre 2008 (Foto: Gerald Oliveto) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 February 2019 : 17:08:29
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Le Bombardier ALP-45DP (davanti) sono la versione ibrida (dual power) delle ALP-46A (dietro). Le 35 macchine della NJ Transit sono state costruite in Germania tra il 2010 e il 2012, presentano una sola cabina e montano due motori Caterpillar 3512C HD da 3.600 CV, mentre la potenza in modalità elettrica è di 5.900 CV. Possono raggiungere i 160 Km/h in modalità diesel e 200 Km/h in quella elettrica. Anche la Commuter rail EXO di Montreal (Canada) ha acquistato 20 di queste locomotive.
Penn Station di Newark in New Jersey, l'11 maggio 2011. (Foto: Robert Pisani) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 February 2019 : 21:14:42
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Bombardier Multi-Level (a sagoma ridotta) della NJ Transit a Millburn Station, il 7 aprile 2008. (Foto: Adam E. Moreira)
Nel 1932 un ingegnere americano, A. Hutt, realizzò la prima vettura a due piani per conto della compagnia di Long Island (LIRR), responsabile del servizio pendolare nella periferia est di New York. Ispirata al materiale suburbano europeo dell'epoca, questa vettura disponeva di 120 posti a sedere. Dopo averne verificato la convenienza, la rete ne ordinò una serie consistente.
Nel 1950 la compagnia Burlington Route (CB&Q) di Chicago seguì lo stesso percorso, con grandi vetture di 28 metri e di 60 tonnellate di peso, caratterizzate da una galleria interna sopraelevata con un secondo piano di sedili, la cui capienza era di 148 posti a sedere. Ma i viaggiatori, ai tempi, non apprezzarono molto questo sovraffollamento.
Bombardier iniziò a costruite carrozze bi-level nel 1976 per la Go Transit di Toronto (Canada), in seguito continuò a produrre questo tipo di carrozze per altre Commuter rail. Ad oggi ne sono state costruite più di 1000. Le bi-level possono ospitare fino a 360 passeggeri, dei quali 160 seduti. Siccome vengono utilizzate in convogli reversibili, tra queste vetture sono presenti anche versioni pilota con posto di guida.
Nel 2006 Bombardier ha introdotto un nuovo tipo di bi-level, con sagoma ridotta, appositamente progettate per transitare nelle antiche gallerie che conducono alle stazioni delle grandi metropoli, nel nord-est del Paese. Queste nuove carrozze hanno preso il nome di "Multi-Level Coach". Oggi ne sono già state costruite 643 unità: 429 per NJ Transit, 186 per EXO e 54 per MARC.
Bombardier bi-level classiche della Caltrain (San Francisco) a Santa Clara in California, il 2 settembre 2005. (Foto: Richard Silagi)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 25 February 2019 : 09:58:54
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L'introduzione dell'Acela Express è stato un vero successo per Amtrak, c'è chi sostiene che questo successo sia dovuto anche a quanto accaduto l'11 settembre 2001, ma io non credo a questa teoria, perché il picco, nell'afflusso di passeggeri, si è registrato già nell'anno precedente ai fatti, in concomitanza con l'attivazione del nuovo servizio. Il numero di passeggeri, sulla rete Amtrak, è in progressivo aumento dalla metà degli anni '80, così che nel 2010 si rese necessario un incremento e un rinnovamento totale del parco macchine, per permettere di attivare nuovi servizi e di intensificarne la frequenza.
Amtrak in questa occasione si rivolse a Siemens, per procedere con l'ordinazione di 70 nuove locomotive elettriche. Le prime ACS-64 (Amtrak Cities Sprinter 6.400 KW) entrarono in servizio alla fine del 2013 e le consegne continuarono fino al 2016, permettendo di pensionare le ormai stanche AEM-7 e le inaffidabili HHP-8.
Queste Siemens sono il frutto di un'esperienza iniziata nel 1879 con la realizzazione di quella che è stata in assoluto la prima locomotiva elettrica apparsa sulla scena mondiale. Queste nuove macchine, non solo sono quanto di più sofisticato ed avanzato si possa trovare sul mercato, ma sono anche robuste ed estremamente affidabili, inoltre necessitano di pochissima manutenzione. Lo schema progettuale è quello delle EuroSprinter e successive Vectron europee, ma queste macchine, adatte a viaggiare a 200 Km/h e che sviluppano 8.600 CV, sono costruite negli Stati Uniti a Florin, vicino a Sacramento in California. Anche la Commuter rail SEPTA (Philadelphia) ha ordinato 15 di queste eccellenti locomotive.
Siemens ACS-64 a Iselin in New Jersey, il 7 settembre 2013. (Foto: Christopher Blaszczyk) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 25 February 2019 : 11:41:56
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Il continuo incremento di viaggiatori, non riguarda solo il "Northeast Corridor", ma tutto il Paese. Visto il successo delle Sprinter, nel 2014 Amtrak ha ordinato a Siemens 32 locomotive diesel ad alte prestazioni, che poi sono diventate 75 e infine 150, ma il numero continua a crescere. I primi due prototipi delle SC-44 (Siemens Charger 4.400 HP) hanno iniziato i collaudi nel giugno 2016 e nel corso del 2017 hanno ottenuto la certificazione federale per operare a 200 Km/h su diverse linee rimodernate non elettrificate. Oggi le consegne sono ancora in corso.
Queste locomotive Siemens, altrettanto rivoluzionarie e affidabili, montano un motore Cummins QSK95 V16 a bassissime emissioni, con motori di trazione asincroni trifase, e sono costruite in California, come le ACS-64.
Il successo strepitoso di queste macchine ha indotto molte Commuter rail a procedere con cospicue ordinazioni, anche la compagnia nazionale canadese VIA Rail ne ha ordinate 32.
Che dire...
Siemens SC-44 a Lockport in Illinois, il 19 gennaio 1919. (Foto: Robby Gragg) |
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Il trasporto passeggeri
