- E.333 FS -
- E.333.016 a Torino Smistamento il 24 giugno 1959 -
- Foto John Blith / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -
Per quanto riguardava il progetto era coetanea della E.552 e si presentava anch’essa con la caratteristica linea
totalmente asimmetrica con una sola cabina di guida.
Tra il 1923 e il 1925 vennero consegnate 40 unità in 2 lotti separati il primo di 18 e il secondo di 22 unità.
- Cenni di storia -
- E.333.030 a Carmagnola il 7 novembre 1964 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
L’aspetto della E.333 era simile alla E.552, ma essendo più lunga presentava una linea più distesa.
- Link correlato E.552: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4794 -
Anziché un corpo centrale con 2 cabine, venne adottata, come con la E.552, la soluzione di un’unica cabina, collocata
ad una estremità del telaio e con un grande cofano a varie sezioni, contenente tutte le apparecchiature elettriche,
tutte accessibili dagli ampi praticabili con ringhiere di sicurezza poste attorno alla macchina.
Il cofano di estremità e corpo centrale avevano una sezione trasversale assai più stretta del telaio e questo permetteva la comoda ispezione
di tutte le apparecchiature elettriche attraverso i numerosi sportelli dai larghi praticabili posti tutt’attorno e dotati di ringhiera di sicurezza.
I motivi di questa soluzione non erano conseguenti alla ricerca di diversa concezione estetica, bensì nell’esigenza di rendere più sicura la condotta
della macchina da parte del personale, perché così la cabina veniva liberata dalla presenza delle apparecchiature di Alta Tensione, in particolare
del pericoloso interruttore-invertitore in olio, che diede luogo a esplosioni con conseguenti ustioni anche mortali del personale di bordo.
Delle E.552 riprendevano anche i difetti di insufficiente forza di trazione alla marcia con i motori disposti in cascata,
alla velocità di 25 e 37,5 km/h.
Interventi compiuti nei primi mesi di esercizio ai motori e al reostato, permisero di migliorare in parte la forza
di trazione allo spunto.
Le locomotive che costituirono questo Gruppo, furono il secondo dei progetti ungheresi della “seconda generazione”
(il primo progetto era stata la E.552) e vennero sviluppati dalla futura CEMSA di Saronno con la supervisione
dell’ingegner Kálmán Kandó.
Furono la risposta alla richiesta di un locomotore di media potenza, con moderato carico assiale, atto al traino
di treni locali e diretti leggeri, che non raggiungesse la velocità massima di 100 km/h, però con la disposizione
di 4 velocità caratteristiche che erano: 25 - 37,5 - 50 - 75 km/h.
Tali esigenze erano difficilmente accontentabili con il sistema a c.a. trifase le cui velocità obbligate, dopo fissata
la frequenza in funzione dei giri del generatore centrale, erano determinate soltanto dal numero dei poli
dei motori e dal diametro delle ruote motrici.
Per ragioni di unificazione non si intendeva mutare il diametro delle ruote (1.630 mm) e nemmeno lo schema meccanico
generale, di conseguenza la velocità massima, per essere inferiore a 100 km/h, veniva comunque a coincidere con una
delle velocità di regime delle precedenti locomotive, ciò che consentiva la marcia in doppia trazione con esse.
- La meccanica -
La meccanica della E.333 replicava quella della E.330, di cui conservava il rodiggio, costituito da 3 assi accoppiati
di cui i 2 estremi erano collegati mediante “carrello Zara” con l’asse portante adiacente.
Fu conservata la possibilità, già presente sulla E.330, di modificare, in sede di officina , il carico complessivo sugli assi
motori, da un minimo di 45 t a un massimo di 51 t, sulle linee che non ammettevano più di 15 t per asse, a seconda
delle necessità imposte dalle linee su cui trovava impiego il locomotore.
La trasmissione del movimento dai motori all’asse centrale era identica a quella adottata sulla E.330, cioè una biella
a “V” del tipo a traliccio, con i vertici superiori collegati ai bottoni di manovella dei 2 motori di trazione asincroni
e il vertice inferiore collegato al motore dell’asse centrale e collegato agli altri assi accoppiati mediante
normali bielle di collegamento.
- Biella a traliccio E.333.011 presso il deposito locomotive Alessandria il 27 luglio 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- La parte elettrica -
Venne scelta la velocità di regime di 75 km/h, che con ruote di 1.630 mm di diametro poteva essere conseguita
con motori collegati a 8 poli.
Poiché la velocità pari a metà della massima, cioè 37,5 km/h, poteva essere ottenuta con il collegamento in cascata
dei motori, si realizzò una velocità intermedia ricorrendo allo stesso schema elettrico delle E.552, dove le 2 polarità
statoriche - 8 oppure 12 poli - stavano tra loro nel rapporto 2:3, anziché nel rapporto 3:4 come su tutti i locomotori
di precedente realizzazione.
Stante il rapporto 2:3, se a 8 poli corrispondeva una velocità di 75 km/h, con la commutazione a 12 poli si aveva
una velocità di 50 km/h, ottenuta per la prima volta su una macchina trifase al traino di treni passeggeri,
senza ricorrere al collegamento in cascata dei motori e con pieno utilizzo degli avvolgimenti.
Altre 2 velocità, rispettivamente 37,5 e 25 km/h, erano ottenute con il collegamento in cascata dei motori, commutati
a 8 oppure a 12 poli, esattamente come era stato realizzato sulla E.552, dalla quale al E.333 riproponeva in ogni
dettaglio lo schema elettrico, con statori avvolti secondo il brevetto Kandó e con i rotori avvolti secondo
il brevetto Blathy; le correnti indotte nei rotori erano trifase nel collegamento a 8 poli e bifase
nel collegamento a 12 poli.
Il collegamento in cascata dei 2 motori commutabili a 8 poli, con cui si otteneva la velocità di 37,5 km/h, dava luogo
a una coppia motrice sensibilmente inferiore alle necessità, esattamente come avveniva nella E.552, inoltre
le correnti trifasi indotte nei rotori a tale polarità davano luogo a elevate tensioni ai capi del reostato, quasi
al limite dei valori di isolamento.
Per questo motivo, come già avvenuto sulla E.552, anche sulla E.333 venne eliminata la combinazione in cascata
con motori a 8 poli (37,5 km/h nella E.333 - 25 km/h nella E.552), effettuando la transizione da 25 a 50 km/h
mediante graduazione del reostato.
Le E.333 vennero a disporre solo di 3 velocità: 25 - 50 - 75 km/h.
Anche sulla E.333 il reostato era del tipo a liquido, con regolazione del livello della soluzione sodica mediante valvola
deviatrice di regolazione, esattamente come avveniva sulla E.552, ma con diversa sistemazione della casse di acqua
di raffreddamento.
Le prime macchine vennero fornite dalla CEMSA con una caldaia elettrica per il riscaldamento del treno, ma dati
gli scarsi risultati fu subito eliminata, mentre le ultime macchine vennero fornite già prive.
- E.333 in fase finale di assemblaggio -
- Archivio Magyar Közlekedési Múzeum / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Captazione della corrente -
Sulla E.333.006 - verso il 1925 - furono sperimentati gli organi di presa di corrente a pantografo, anziché a stanghe,
con intelaiatura di sostegno per entrambe le fasi aeree e “doppio archetto” per fase per ciascun pantografo,
nell’intento di migliorare la captazione di corrente sulle macchine trifase in generale, sulle quali questo
problema ha sempre costituito uno dei punti deboli del sistema.
Questi pantografi sperimentali, con strisciate a “doppio archetto” rimasero un tempo limitato sulla E.333.006,
quello necessario per la serie di prove previste, sostituiti ben presto da quelli standard a stanghe.
- E.333.006 con pantografi sperimentali a “doppio archetto” in una vecchia e forse unica foto -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
L’esperimento non ebbe nessun seguito sulle E.333, ma servì di base per il progetto delle prese di corrente delle E.432,
e con pantografi di diverso tipo sulle E.470 ed E.472 a frequenza industriale, nonché negli Anni ‘50 sui rimorchi
Le.840 bicorrenti (Lebc).
- E.432 -
- Foto FS / Mondo Ferroviario 88 -
- E.470 -
- Foto da: rotaie.it -
- E.472 -
- Foto da: rotaie.it -
- Le.840 bicorrenti (Lebc) -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Doppia trazione e comando multiplo -
Nel 1960, quasi a fine carriera, per poter consentire l’impiego di queste macchine in doppia trazione con le locomotive
del successivo Gruppo E.431, che erano ottimamente performanti a certi regimi, ma che richiedevano abitualmente
una macchina di rinforzo per superare le tratte in pendenza alla velocità di 50 km/h, velocità alla quale le E.333,
per via del collegamento in parallelo dei motori, sviluppavano elevati sforzi di trazione.
Due unità di queste, la E.333.025 e 033, vennero dotate di dispositivi per il comando multiplo, possibile fra loro
e con macchine del Gruppo E.431, 4 unità delle quali erano state attrezzate nello stesso periodo.
- Le costruzioni -
- E.333.037 nuova di fabbrica nel 1923 -
- Foto CEMSA / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Furono le ultime macchine a corrente trifase a bassa frequenza costruite secondo i progetti ungheresi.
La commessa per l’intera serie venne assegnata alla Ditta dell’ingegner Nicola Romeo di Saronno in 2 lotti separati,
di cui il primo di 18 unità nel gennaio 1922 e il secondo di 22 unità nell’ottobre dello stesso anno.
Le prime 18 unità E.333 furono costruite interamente dalla Ditta Romeo e furono consegnate nel periodo 1923-1924,
mentre le ultime 10 unità dell’ulteriore serie di 22 macchine vennero realizzate, per la sola parte meccanica,
dalle Officine Meccaniche e Navali di Napoli.
La consegna delle 10 locomotive venne effettuata congiuntamente con le altre 12 della Ditta Romeo tra il 1924 e il 1925.
- Il servizio -
Previste in origine per i treni diretti a media composizione vennero assegnate ai depositi di Firenze Romito e Pistoia
per l’impiego sulla Porrettana e di Lecco per l’esercizio sulla linea per Sondrio e per Monza in sussidio alle E.330.
- E.333.013 nella stazione di Firenze Santa Maria Novella in partenza per Pistoia in testa ad un treno viaggiatori nel 1928 -
- Foto Freeman Allen / da: iTreni oggi 87 -
- E.333 in sosta nel Deposito Locomotive di Lecco nel 1927 circa -
- Foto Erminio Mascherpa / da: iTreni oggi 50 -
Si diffusero anche nei compartimenti di Genova e Torino.
- E.333.033 a Genova Piazza Principe nel 1928 -
- Foto Agosto / Collezione Claudio Pedrazzini -
- E.333 con treno viaggiatori a Torino Porta Susa tra la fine degli Anni ‘40 e l’inizio degli Anni ‘50 -
- Foto Giacinto Masino / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Furono tra i locomotori trifasi a svolgere anche servizi ben più impegnativi come al traino di pesanti treni
internazionali sulla Riviera Ligure di Ponente in doppia trazione con le E.431.
- Doppia trazione E.333 + E.431 ad Albenga il 29 maggio 1966 -
- Foto Pietro Picchetti / Inviata da Piero Chionna -
- Stesso convoglio ad Albenga il 29 maggio 1966 -
- Foto Pietro Picchetti / Inviata da Piero Chionna -
- E.333.017 a Genova Brignole con treno passeggeri verso la stazione di Piazza Principe -
- Foto Patrick Ransome-Wallis / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.333.036 con treno ordinario a Noli nel 1954 accanto alla E.431.015 del treno fotografico FS sulla Riviera di Ponente -
- Foto FS - Josip Ciganovic / Collezione Gianfranco Ferro / da: stagniweb.it -
- E.333.025 a Ceriale (SV) il 25 luglio 1958 con un treno viaggiatori diretto verso Ventimiglia -
- Foto Harald Navé / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.333.014 a Ventimiglia nel 1964 -
- Foto FS / Collezione Gianfranco Ferro / da: stagniweb.it -
- E.333.001 a San Giuseppe di Cairo il 20 settembre 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
Le E.333 prestarono servizio anche sulle linee da Trento a Bolzano e da Bolzano a Merano e saltuariamente
anche da Bolzano a Brennero.
- Rara immagine di una E.333 in stazione a Brennero probabilmente nell’inverno 1940-1941 -
- Foto autore ignoto / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Il treno inaugurale del servizio a trazione elettrica da Bolzano a Merano trainato da una coppia di E.333 ripresa
a Merano il 28 ottobre 1934 -
- Foto A.Ellmenreich / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.333 con treno viaggiatori transita lentamente sul Viadotto dei Vodi presso Laives (BZ) in ricostruzione dopo la guerra -
- Foto Ministero dei Trasporti / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- L’epilogo -
- E.333.009 negli ultimi tempi di servizio nel deposito di Alessandria nel settembre 1967 -
- Foto D.Ponchielli / da: iTreni oggi 115 -
Le ultime unità prestarono servizio nei nodi di Alessandria, Acqui, Asti e Novi Ligure e terminarono il loro servizio
sulla Carmagnola-Savona nel 1968.
- E.333.030 con treno passeggeri a Cuneo -
- Foto Renato Cesa De Marchi / da: Tutto Treno 7 -
Dopo la conversione a corrente continua delle principali linee del sistema ligure-piemontese, vennero mantenuti
in esercizio i soli esemplari dei Gruppi più recenti, le E.554 - E.432 - E.431, e già nel 1968 le E.333 erano ridotte
a sole 7 unità rispetto alle 40 originarie.
Vennero accantonate in attesa della demolizione, anche se per le loro caratteristiche si adattavano meglio
delle ben più potenti E.432 a molte linee della superstite rete alimentata a c.a. trifase.
La E.333.026 è stata conservata a scopo museale.
- La museale -
- E.333.026 a Novi San Bovo in attesa del restauro per il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -
(14 dicembre 1974)
- Foto Michele Marcon / da: it.wikipedia.org -
- E.333.026 dopo il restauro presso l’Officina del Deposito di Novi Ligure, in corsa di prova fino a Tortona
al traino della locomotiva Diesel 235.0005 il 5 marzo 1987 -
(Gli striscianti non sono stati montati sui trolley per ragione di sagoma limite)
- Foto Michele Mingari / da: iTreni oggi 70 -
- E.333.026 esposta al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -
- Foto B.Zsolt / da: it.wikipedia.org -
- Dati Tecnici -
- Disegno Mario Piovano / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Anni costruzione: 1923-1925 -
- Lunghezza: 11.600 -
- Rodiggio: 1’C1’ -
- Velocità di regime: 25 / 37,5* / 50 / 75 km/h -
- Potenza oraria corrispondente: 690 / 735* / 1.520 / 1.600 kW -
- Sforzo di trazione corrispondente: 96,8 / 69,3* / 107 / 73,4 kN -
(*successivamente eliminati)
- Numero e tipo di reostato: 1 a liquido -
- Numero poli statorici motori: 8 oppure 12 -
- Numero motori: 2 -
- Massa di servizio: 75.000 ton -
- Massa aderente: 51.000 ton -
(Riducibile a 45 kg tramite leveraggi sugli assi portanti)
- Diametro ruote motrici: 1.630 mm -
- Diametro ruote portanti: 9.60 mm (Carrello Zara) -
- Passo totale: 9.000 mm -
- Passo assi motori: 4.200 mm -
- Unità costruite: 40 -
- Numerazione FS: E.333.001-040 -
- Costruttori -
- CEMSA -
(Costruzioni Elettro Meccaniche Saronno)
- Officine Meccaniche Navali Napoli -
- Immagini -
- E.333.031 a San Remo il 15 maggio 1931 con il treno inaugurale della trazione trifase sulla Savona-Ventimiglia -
- Foto Società Nazionale Officine Savigliano / da: Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- E.333.025 a San Remo nel 1954 -
- Foto FS / da: stagniweb.it -
- E.333.007 a Genova Brignole nel 1963 -
- Foto Joachim von Rohr / da: stagniweb.it -
- E.333.009 in manovra a San Giuseppe di Cairo il 20 settembre 1965 -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini che mi ha gentilmente acconsentito di realizzare la storia della E.333 trifase dal suo libro:
- Storia dell’elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. / Claudio Pedrazzini / Club Fermodellistico Bresciano -
- Altre fonti -
- stagniweb.it -
- FS Locomotive Elettriche / Stefano Garzaro / Edizioni Elledi -
- Nino -
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E.333 Trifase
Posted - 19 January 2025 : 11:49:39
