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Pier Giorgio Ponzio
Italy
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 Posted - 28 December 2012 : 01:30:25
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Aprendo la scheda di questa inconsueta e sfortunata locomotiva, mi è sovvenuto un articolo comparso su un numero di Lok Magazin di circa dieci anni fa. E così mi sia consentito tediarVi con
La S10 sfortunata
Breve storia della S10 dell’Oldenburg
Questa locomotiva dal rodiggio 1’C1’, all’epoca inusitato in Germania (vi era stata in precedenza solo una locomotiva analoga, ma a 4 cilindri, doppia espansione, presso le ferrovie granducali del Baden, gruppo IVg, macchina che non ebbe il successo sperato), può definirsi una figlia della Grande Guerra e delle esigenze di traffico che ne erano derivate nella specifica zona d’impiego.
E le ragioni che condussero alla realizzazione di questa macchina sono da ricercarsi nelle particolari caratteristiche della rete ferroviaria del granducato di Oldenburg, sito a nord ovest della Germania.
Antecedenti
Nel 1853 la Prussia aveva acquisito un territorio alla foce del fiume Jade per costituire una base navale, che nel prosieguo, con la fondazione della città di Wilhelmshaven (exclave prussiana), divenne il più importante porto militare dell’Impero Germanico. I collegamenti ferroviari furono realizzati in parte a cura del Granducato di Oldenburg (linea Brema–Oldenburg), in parte del Regno di Prussia (linea Oldenburg - Wilhelmshaven). Nel 1914 le ferrovie Granducali dell’Oldenburg (Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahn) rilevarono la tratta prussiana per la somma di 23 milioni di marchi. In seguito allo scoppio della guerra il traffico ferroviario crebbe rapidamente a dismisura con un’intensificazione sia di quello merci, sia di quello passeggeri. A Wilhelmshaven risiedevano infatti oltre 105.000 persone tra militari e civili che lavoravano per la Marina ed il flusso di materiali per i cantieri e dei combustibili per le navi da guerra era incessante.
Le ferrovie dell’Oldenburg ammettevano tuttavia carichi assiali non superiori alle 15 tonnellate a causa di notevoli carenze infrastrutturali e per i migliori treni viaggiatori disponevano soltanto di locomotive 2’B (analoghe al tipo prussiano S5.2) a vapore saturo, doppia espansione, con distribuzione a valvole Lentz (molto in uso presso questa rete ferroviaria). L’aumento delle composizioni dei treni viaggiatori, oltretutto costantemente sovraffollati, a livelli ben superiori alle prestazioni di queste locomotive aveva spesso determinato veri e propri blocchi sulla linea per le difficoltà di avviamento di cui soffrivano le locomotive S5 a causa della loro insufficiente massa aderente. Ne conseguiva un irreparabile pregiudizio per la regolarità nel trasporto dei materiali di approvvigionamento della Marina, in particolare del carbone per la flotta. Né si poteva ricorrere alle più prestanti locomotive prussiane a tre assi accoppiati, P8 e S10, a causa della loro massa assiale di 17 tonnellate. Una riqualificazione delle linee per consentire la circolazione di locomotive così pesanti non era ipotizzabile, sia le per le finanze dell’Oldenburg, già gravate dal recente riscatto della linea Oldenburg – Wilhelmshaven, sia per la soggezione all’esercizio che in tempo di guerra avrebbero comportato simili lavori.
L’ordinazione alla Hanomag
L’ing. Heinrich Ranafier (1846-1930), responsabile dei servizi tecnici della rete granducale, non ebbe altra scelta, nonostante l’elevato costo che ciò avrebbe comportato, se non di far progettare e costruire dalla Hanomag (Hannoversche Maschinenbau Aktiengesellschaft)di Hannover una locomotiva a tre assi accoppiati e due portanti, che, nei limiti delle masse assiali consentite dall’infrastruttura, fosse in grado di fronteggiare le accresciute esigenze del traffico. Di una locomotiva così concepita vennero ordinati nel 1915 tre esemplari al costo unitario, preventivato, di circa 68.000,00 marchi, il doppio rispetto alle locomotive costruite in precedenza per la Rete. In realtà, come vedremo, il costo totale delle tre locomotive superò di gran lunga, anche per il deprezzamento della moneta conseguente alla guerra, quanto era stato previsto. Erich Metzeltin, progettista della Hanomag, si adoperò per soddisfare le esigenze poste dal committente: 15 tonnellate la massa gravante su ciascuno degli assi accoppiati, 12 su ciascuno degli assi portanti, superficie di griglia 3 mq e superficie di riscaldamento di 190 mq. Per semplicità costruttiva venne scelto un motore a due cilindri, semplice espansione e, conformemente alla pratica in uso presso ferrovie dell’Oldenburg, venne adottata la distribuzione Lentz a valvole azionata dal consueto cinematismo Heusinger. Erano inoltre le prime locomotive a vapore surriscaldato della rete granducale. Le prestazioni del capitolato prevedevano la trazione di treni di 300 tonnellate in piano alla velocità di 100 km/h, agevolmente mantenibili grazie al diametro delle ruote motrici di 1980mm.
Il 24 gennaio 1917 venne consegnata con il numero di fabbrica 8.000 la prima delle tre S10, n. 266 battezzata “Berlin”, le altre due, “München” n. 267 e “Dresden” n. 268, seguirono pochi giorni dopo. Nella “Relazione Ufficiale di Esercizio delle Ferrovie dell’Oldenburg per l’anno 1917” si legge : “sono state acquisite nell’anno 1917: tre locomotive per treni direttissimi a cinque assi e tre assi accoppiati con tender a quattro assi, nr. 266/268, costo di acquisizione 320.187 Marchi in totale”.
A causa dello stato di guerra non vennero effettuate approfondite prove valutative, né le ferrovie dell’Oldenburg disponevano di una vettura dinamometrica. Fu compiuta soltanto una corsa di prova sulla linea Hannover Goslar –Bad Harzburg alla quale partecipò anche Ranafier. Metzeltin riferì che in tale occasione sarebbero stati raggiunti i 33 km/h con 519 tonnellate di massa rimorchiata su pendenza del 10%; in sostanza si riteneva che le condizioni poste dal capitolato anche in termini di prestazione su tratte moderatamente acclivi fossero state soddisfatte.
Una breve descrizione
Particolare era, proprio per mantenere le masse gravanti sugli assi nei limiti previsti, la struttura della locomotiva. Il telaio era costituito da piastre dello spessore di 28 mm, debitamente irrigidito da traverse e leggermente rientrante nella parte posteriore in corrispondenza dell’asse portante; il passo rigido misurava 4.250 mm e per facilitare l’iscrizione in curve di 140 m di raggio il bordino dell’asse motore era stato ridotto di 10 mm.. Gli assi portanti erano entrambi assi sterzanti tipo Adams con meccanismo di richiamo per mezzo di molle a balestra e con uno scostamento radiale di 80 mm per l’asse anteriore e di 60 mm per quello posteriore. La sospensione era su quattro punti di appoggio, ottenuti attraverso il collegamento per mezzo di bilancieri dell’asse portante anteriore con il primo asse accoppiato e del secondo e terzo asse accoppiato insieme con l’asse portante posteriore. Per raggiungere la desiderata ripartizione delle masse gravanti sul carro della locomotiva l’asse portante posteriore venne ampiamente arretrato, mentre la pompa del freno, dell’alimentazione ed il preriscaldatore a superficie Knorr furono posti molto in avanti allo scopo di poter scaricare le 12 tonnellate richieste sull’asse portante anteriore. Essenziale, come già visto, il meccanismo motore a due cilindri, semplice espansione con distribuzione a valvole sistema Lentz , che le ferrovie dell’Oldenburg adottavano ormai da anni con piena soddisfazione sia in termini di prestazioni, sia di economicità nell’esercizio.
Non si ritenne per ragioni di risparmio sul peso di impiegare per l’asse portante anteriore un carrello di tipo Krauss –Helmoltz: per velocità massime non superiori a 100 km/h l’asse Adams era più che adeguato.
La caldaia venne anch’essa collocata in posizione molto avanzata: la lunghezza tra le piastre tubiere era di 5.200 mm, cui si aggiungevano i 2.050 della camera a fumo. Il fascio tubiero era costituito da 122 tubi piccoli di 49/54 mm, mentre 18 tubi grandi contenevano gli elementi del surriscaldatore Schmidt; il forno venne volutamente contenuto in lunghezza. E ciò perché le locomotive prussiane 2’C dell’epoca avevano una graticola larga soltanto un metro, stretta tra le ruote degli assi accoppiati posteriori: per raggiungere la necessaria superficie di griglia di 3 mq il forno avrebbe dunque raggiunto la lunghezza di tre metri e la quantità di carbone da spalare in un’ ora, preventivata in circa 1.500 kg a fronte delle impegnative prestazioni richieste, sarebbe stata per contro sostenibile dal fuochista soltanto con una griglia a pianta pressoché quadrata. Inoltre si prevedeva, a causa della guerra, di dover impiegare combustibili di non sempre elevata qualità. Essa misurava 1.610 mm di larghezza per 1.881 mm di lunghezza. Alla locomotiva fu accoppiato il tender del tipo Oldenburg (con carrelli prussiani) 2’2’T20 della capacità di 6 tonnellate di carbone.
Questa la descrizione della locomotiva, che chiarirà per il seguito le ragioni della sua breve e sfortunata carriera.
L’esercizio e la fine
Le locomotive furono subito assegnate al deposito di Oldenburg e dopo l’istruzione del personale, accuratamente selezionato, immesse in servizio sull’intera tratta Brema-Wilhelmshaven. I pesanti treni direttissimi non erano più un problema, le macchine potevano trainare senza sforzo pesanti convogli di 56 assi!
Ma la soddisfazione ebbe vita breve. Già dopo pochi giorni di servizio emersero quei difetti che avrebbero condotto alla prematura fine delle locomotive.
Le connessioni dei tubi con la piastra del focolaio manifestavano una scarsa tenuta. Si attribuì inizialmente il difetto al forno di acciaio, sulla cui realizzazione, dovuta alla necessità di risparmiare il prezioso rame per esigenze belliche, vi era scarsa esperienza : ma i tentativi di migliorare la tenuta inserendo dei canotti di rame tra i tubi bollitori e la piastra o addirittura attraverso la saldatura non sortirono gli effetti sperati. E terminata la guerra, neppure l’applicazione da parte della Hanomag di forni in rame risolse il problema. L’origine del difetto risiedeva evidentemente nel dimensionamento del forno rapportato a quello del corpo cilindrico, di diametro relativamente limitato, della caldaia. Ciò determinava una sollecitazione della piastra tubiera dovuta ad eccessive tensioni da riscaldamento. Una caldaia del genere avrebbe richiesto un forno lungo, ciò che avrebbe comportato una completa ricostruzione della macchina, inammissibile per ragioni di distribuzione delle masse.
Un altro problema si manifestò nel comportamento dinamico: fino a 60 km/h la locomotiva viaggiava in modo ineccepibile, mentre a partire da 70 km/h si percepivano forti scuotimenti che cessavano oltre i 90 km/h. Metzeltin ipotizzò fenomeni di risonanza nel dispositivo di richiamo dell’asse Adams, altri ravvisarono la causa in movimenti sussultori del meccanismo motore. Sta di fatto che l’impiego di queste locomotive, che avrebbero dovuto costituire l’orgoglio delle ferrovie dell’Oldenburg, fu comparativamente limitato, a causa delle frequenti soste in officina. Si pensi che la percorrenza per singola locomotiva fu nell’anno 1918 di poco più della metà rispetto a quella delle ormai antiquate S5 (694.968 km/asse, contro 1.355.325 km/asse). Terminata la guerra si procedette ad adeguare finalmente l’infrastruttura al carico assiale di 17 tonnellate e nel 1921, ormai in epoca Reichsbahn, arrivarono cinque nuove P8 di tipo prussiano, ordinate ancora sotto la gestione Oldenburg, seguite dall’assegnazione di un certo numero di S10.1 prussiane versione 1911. Ciò non giustificava più un qualsiasi intervento di modifica o riqualificazione delle S10 Oldenburg.
Tuttavia, trattandosi di locomotive di costruzione recentissima e quindi ben lontane dall’ammortamento, non si ritenne di radiarle, tanto che la Reichsbahn le contemplò nel piano di riclassificazione sotto i numeri 16 001-16003, ma nulla è dato conoscere circa il loro effettivo impiego. Vennero defintivamente radiate senza rimpianti nel 1926 e demolite, verosimilmente, nelle stesse officine principali di Oldenburg.
Soltanto la Reichsbahn anteguerra, con le 23 001 e 002 del 1941 e nel dopoguerra le due amministrazioni ferroviarie della Germania divisa, Bundesbahn con la 23 e Reichsbahn (DDR) con la 23.10 furono finalmente in grado di realizzare delle valide 1’C1’ per treni viaggiatori.
Fonti: Weisbrod/Müller/Petznick : Dampflok –Archiv, volume 1, VEB Transpress, Berlin, 1976
Peter Löffler, Die unglükliche S10 (la sfortunata S10), Lok Magazin 7/2002 pp. 36-45
P.S. ; noterete che talune dimensioni della S10 presentano, se si esclude il maggior diametro delle ruote motrici, notevoli analogie con la nostra 685 del 1912, alla quale, in presenza di una massa assiale di circa 15 tonnellate, si richiedevano prestazioni sostanzialmente analoghe a quelle della locomotiva oldenburghese. Ed infatti per la 685 originale (685 001-241, Caprotti escluse) le tabelle di prestazione prevedevano in categoria “B” (90 km/h) 360 tonnellate in piano, mentre si tramandano prestazioni di 100 km/h ed anche oltre con masse rimorchiate dell’ordine di 400 tonnellate. All’epoca immediatamente antecedente la Grande Guerra la tecnica italiana era oltretutto tributaria di quella tedesca per molti dispositivi ad es. surriscaldatori e loro accessori, pompe di lubrificazione e per la fabbricazione di componenti, come gli assi motori a gomito, che le nostre industrie metallurgiche non erano in grado di realizzare, per cui appare strano che alla Hanomag nulla sapessero delle nostre più recenti e moderne locomotive. Ipotizzo però: 1) la diffidenza verso i motori a quattro cilindri gemelli, cui si imputavano elevati consumi (non era però il caso della 685!); 2) la necessità o meglio il desiderio di avere una griglia molto larga e a forma quadrata per poter eventualmente bruciare carbone di non elevato potere calorifico, mentre com’è noto la 685 aveva una griglia a pianta rettangolare, di superficie anzi superiore (3,5 mq)
Conclusione : Breda batte Hanomag 1-0!
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BR 16.0
